广州地铁信号系统培训讲义.pptVIP

信号专业 一、信号系统组成 二、信号系统配置 三、信号系统性能 四、各子系统功能 五、接口 六、设备商情况 七、招标模式 八、国产化 一 、信号系统组成 信号系统是地铁系统的核心，它能够在保障列车运行安全的前提下，满足运营性能的要求。 为地铁提供的信号系统必须是一个安全、可靠、先进的、适应地铁环境的移动闭塞列车自动控制系统（ATC），它由四个主要子系统组成： 计算机联锁系统（故障导向安全） 列车自动防护（ATP，故障导向安全） 列车自动驾驶（ATO） 列车自动监督（ATS） ATS（VICOS OC）、ATP/ATO、联锁（SICAS）系统应按照世界公认的ISO质量标准和CENELEC质量及安全标准开发。与安全相关的软件和硬件应已经通过安全认证并得到独立机构的批准，如德国铁路主管当局（EBA），安全标准管理局（TüV）和/或经授权的私立机构。 二 、信号系统配置 1、系统构成 城市轨道交通信号系统由以下主要子系统组成： 故障－安全、高可用性的微机联锁系统。 具备集中和本地操作能力的ATS系统 ATP/ATO系统－连续通信式移动闭塞列车控制系统。 联锁、ATP\ATO\ATS这四个子系统被分到四个层级，以便分级实现信号系统的功能。 在中央一级，ATS中央集中的线路运行控制。在车站一级系统为车站控制和后备模式的功能提供车站操作员工作站和列车进路计算机。 轨旁层沿着线路分布，它由微机联锁、ATP系统、信号部件、计轴和应答器部件等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。 通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式的通信。 车载层包括车载ATP和ATO功能。 在车站ATS LAN 与中央ATS之间通信中断的情况下，列车将在本地工作站HMI和列车排路计算机的操作下继续运行。ATP/ATO功能将根据缺省的停站时间和缺省的自动列车调整值在连续式通信模式和点式通信模式下工作，联锁功能继续。 2、系统结构 三 、信号系统性能 - ATS响应时间： 表示：设备状态变化至ATS中央显示不大于1秒。 控制：命令发出至被控系统开始执行不大于1秒。 - 信号系统中凡具有保证行车安全功能的计算机系统，如联锁计算机系统、车载及轨旁 ATP 计算机系统等所有涉及安全（Vital）的计算机系统，故障导致危险侧的概率低于10-9/小时。 - 可靠性指标MTBF： 任何计算机系统中的单机系统或通信通道：＞2×105小时。 计算机系统的外围设备：＞5×104小时。 计轴设备正确的计轴平均≥1×109轴，无故障工作时间≥1×105小时。 - 车地通信信息更新率：每秒至少更新1次。 - ATP站台停车窗?0.5m。 - ATO站台停车精度在 ?0.5m范围内时，正确率为99.9998%。 ATO站台停车精度在?0.3m范围内时，正确率为99.995%。 可用性指标： ATC系统为：99.999% ATC各计算机系统为：99.9998% - 列车因信号系统的原因产生的非期望（不正常）紧急制动发生率小于0.0001次/列车单方向交路运行。 - 热备转换时间应不影响设备工作的连续性，做到无扰转换。 - 列车到达折返站能可靠实现自动折返（即不出现无自动折返信号）的正确率不低于99.99%。 - 在四号线和五号线的任何折返线、停车线和出入段线上系统设置的列车保护区段长度不大于50米。 - 传输频带、传输速度、调制解调方式及误码率等指标均符合ITU-T标准。 - 信号系统能满足线路初期、近期、远期编组运行的运营能力要求，最小行车间隔109秒。信号系统正线追踪间隔按列车90秒设计。正线折返时间应满足远期行车间隔的要求，出入段线的能力与正线行车间隔相适应，并留有一定的余量。 - 确保达到全线行车组织规定的旅行速度及停站时间。 - 列车在曲线上按正常情况下运行时其未被平衡离心加速度值应不超过0.4m/s2，jerk值不超过0.3m/s3。 - 列车的折返时间、平均旅行速度和行车间隔指标与线路特性、列车特性和停站时间因素密切相关。 四、各子系统功能 1、ATP子系统 系统功能 列车自动防护系统和联锁系统一起负责列车的运行安全。 车载ATP计算机单元连续检测列车的位置，监督速度限制、防护点和控制列车车门。屏蔽门（安全门）的控制基于列车在站台区域的正确的定位。 SICAS联锁是底层的基本防护系统。轨旁ATP计算机单元连续监视和遵守SICAS联锁的条件，比如道岔的监督、侧面防护、防淹门、紧急停车按钮和其他进路情况。以上信息是轨旁ATP设备移动授权计算的基础。 在点式列车控制级里，移动授权来自联锁系统，即通过LEU和可变数据应答器发送给列车的信号机的显示。 在连续式列车控制级里，轨旁ATP的主要目的是执行移动闭塞原理来优化列车的运行。在安全的前提下，超越固定闭塞分区的限