后置发动机城市公交车冷却系统的定性分析.doc

1MPa=10KG/cm2 后置发动机城市公交车冷却系统的定性分析 作者：赖赣明 叶忠伟 内容提要：简要介绍后置发动机城市公交客车冷却系统的布置结构，定性分析影响后置发动机城市公交客车冷却系统散热效果的各种原因，明确提高冷却系统散热效果的途径以及设计中的处理建议、注意事项等。 关键词：后置发动机城市公交客车? 散热器? 膨胀水箱? 风扇? 护风罩? 中冷器? 防冻液 冷却系统的目的是使发动机得到足够的冷却，即使在可能遇到的最高气温以及加上所有的附加热负荷时系统仍能正常工作。见基本冷却原理示意图（图1）。对于后置城市公交车结构形式，趋向低地板结构，发动机安装于车后，发动机舱低、空间较小，冷却条件差。不如前置发动机受迎面的空气冷却效果好，也不象后置发动机的团体旅游客车发动机舱的空间大，相对后置城市公交车来讲，导风空间大，冷却效果好。 同时，城市公交车运行工况恶劣：一直处于低速运行，频繁的起步、制动，甚至经常超载运行。对发动机正常运行极为不利。为此，把后置发动机的城市公交客车的冷却系统设计好尤为重要，必须有合理的布置设计措施。以满足发动机的冷却，使车辆能够正常行驶。 1 冷却系统的结构及布置 通常情况下，后置城市公交车都是将散热器、中冷器、风扇、护风罩等部件安装在客车后方，位于后纵梁外侧。发动机的曲轴（或水泵）皮带轮输出动力，通过皮带传递带动风扇旋转抽吸风。在存在气流压力差的情况下，使车外的空气进入导风罩，通过散热器芯子（水箱和中冷器的芯子），降低散热器内部冷却液和中冷器内发动机进气的温度。冷却系统主要有3种常见结构。 (1) 风扇与护风罩、散热器连成一体。常州依维柯公司原来的老产品CJ6922TCH系列都是此机构。优点是风扇效率高，结构紧凑。拆卸容易，维修方便。缺点是风扇轴承座摆臂调整支架质量大，由于挂在水箱上，工作时，风扇旋转将振动传递给散热器，容易导致散热器芯子水管焊缝裂开漏水，同时散热器固定支承不稳定，影响工作可靠性。 （2）风扇、轴承等运动部件与散热器及护风罩的安装为分体式结构。即将风扇及轴承座等运动部件固定在底架的横梁上并与侧围骨架焊接。与散热器不直接联系。散热器及护风罩另外固定在另一水箱横梁上。优点是风扇运动时的振动作用力不会传递给散热器，使其使用寿命提高。同时护风罩可以采用玻璃钢件，方便制作成曲面流线形状，散热芯子受气流冷却的效率提高。目前常州依维柯公司的后置车基本都是该结构。缺点是工艺制作对位置度公差要求高。 （3）风扇、轴承等运动部件与散热器是分别固定在一根共同的横梁框架上。该结构结合了上述2种结构的优点。常州依维柯公司引进意大利IVECO产品就是该结构。但形状复杂，主要部件的焊接精度要求高。 2 冷却系统的改进理论依据 热传导的基本理论是冷却系统改进和发展的理论基础。 散热器的散热量为Q，则 Q=K·A·Δt 式中： K：总散热系数（kcal/m2·h·℃）； A：散热器总散热面积（m2）； Δt：散热器中冷却水平均温度与流经散热器的空气平均温度差(℃)。 从上式中可见，改进冷却系统有下列3个主要基本原则。 （1）增大总散热面积。这势必增加散热器的外形尺寸及厚度，成本费用和质量也增加了，一般条件下不可取。 （2）加大散热器中冷却水温度与空气的温差Δt。即提高冷却水“开锅”温度，提高系统压力。这是一个行之有效的措施，但同时也要加强散热器芯子的耐压强度和刚度高。 （3）增大总散热系数K。影响K值的因数很多，有水管的壁厚、水管导热系数（材质）、总的散热片效率、芯子空气侧的导热系数、芯子水侧的导热系数等。其中后2项对K值影响最大。而且与流经芯子的气流速度以及水流速度有很大的关系。气流速度以及水流速度越大，则K值也越大，成正比关系。 3 提高冷却能力的途径 通过后置城市公交车冷却系统设计的体会，下面具体分析影响散热效果的因数，并针对原因提出改进措施。 3.1 通过提高水泵和风扇的转速 根据流体力学知识，水泵的排水量和风扇的送风量，在其他条件不变的情况下，与其自身的转速成正比。因此，在后置客车上，只要加大曲轴皮带轮直径或减小风扇（以及水泵）皮带轮直径，即加大皮带轮的传动比，可提高风扇的送风量和水泵的排水量。 为防止转速提高带来不利的一面，应注意如下几个方面。 （1）风扇叶顶端最大线速度一般不超过 4000～5200m/min，否则会产生尖锐的噪声，同时可能超过风扇的刚性强度承受能力，致使叶片折断，将散热器打坏。 （2）由于发动机的水泵是吸水的，进水口压力最低，冷却水流速太高，容易沸腾，产生蒸汽或气泡，出现气蚀现象。这不仅会降低水泵工作能力，还会对水泵叶轮造成腐蚀。因此，发动机生产商自身应考虑控制水泵的转速。 （3）风扇的转速提高太多，相应消耗的功率也大幅度提高，消耗的功率与其转速的3次方成正比，最大可达发动机功率的10%，