明挖地铁车站整体建模结构受力分析.docVIP

明挖地铁车站整体建模结构受力分析 ? 摘 ?要:通过对目前明挖地铁车站设计中采用的计算模式———平面框架计算模型进行介绍，指出此种计算模式存在的不足，建议对此类重要工程应进行空间受力整体分析。结合工程实例，对明挖地铁车站结构受力机理进行详细分析，选取适合其实际受力的计算单元，利用大型通用有限元分析软件 SAP2000 对地下车站受力进行三维空间整体建模分析; 指出基本组合及准永久组合对车站设计起控制作用，人防荷载和地震作用所参与的组合可作为检算工况; 根据计算结果，得出结构最不利受力区域为板柱、板墙节点区域，大洞口区域出现应力集中现象，分布较为复杂; 车站与风道接口处的结构布置需仔细核算，必要时应优化设备布置，保证结构安全。 关键词:地铁车站; 整体建模; 框架单元; 壳单元; 面刚度; 应力集中 ? 1?概述 ????? 明挖地铁车站设计通常采用平面框架计算模型，原因主要在于地铁车站标准段长宽比基本为一定值，以单向板导荷方式为主，同时建模较为方便、快速，但这种方法人为地将构件间的协同受力分裂开来，未准确反应出结构实际受力状况，造成部分区域结构构件内力计算偏大，配筋加大，经济上不合理; 对于车站扩大端区域及板开大洞位置，又未能充分考虑大洞口对应力分布的影响，部分内力计算偏小，造成结构构件布置不合理，可靠度难以保证。因此准确分析地下车站受力机理，合理选取计算模型及计算单元对于保证地铁设计、建设的安全性及经济性具有重要意义。 ? 2?受力机理及计算模型分析 ???? 地铁车站埋于地下，结构构件之间、结构与土体间共同作用，边界条件复杂、荷载种类繁多，是一个复杂的空间结构体系。其受力机理为: 水平荷载作用于侧墙，通过顶、中，底板平面内刚度达到的平衡; 顶、中板通过纵梁及侧墙将其所承受竖向荷载传递给柱及底板; 底板可视为置于文克尔地基上的弹性板，所有竖向荷载最终通过底板传递给地基。整个受力、传力过程对主体结构各个构件需满足变形协调，底板与地基需满足文克尔地基模型。 ????? 实际设计中，墙板内力计算通常采用平面框架计算模型［1］，梁柱内力计算采用提取沿车站纵向框架按单向板导荷方式将荷载加载上去，以此求得内力。平面框架计算模型将车站结构设计中的空间问题简化为结构断面上的平面问题进行解决，这种简化需满足 3个边界条件，即对于所代表计算区域范围的框架模型:墙板受荷变化幅度不得过大、板长宽比 l/b 不能有突变且不能出现开大洞情况、地层分布变化不得太大。对于梁柱结构，采用单独提取框架计算的模式割裂了板在结构内力传递中的作用，忽略了板的平面外刚度;在导荷方式上，单向板导荷方式不能准确反映大洞口及扩大端区域实际受力模式。 ????? 综合分析，地铁作为重要的地下工程，其受力的复杂性决定了采用平面框架计算模型并不能满足对于结果要求的精确性。 ? 3?空间模型的建立及计算理论 3. 1?工程概况 ????? 本模型的建立以成都地铁 4 号线一期工程成温立交站为例来进行阐述。成温立交站为地下二层单柱双跨岛式明挖车站，车站建筑面积9 324. 3 m2，车站结构形式为箱形框架结构，所处地层以卵石土为主，车站顶板覆土厚度为3. 0 m。中心里程处底板埋深15. 5 m 左右。根据工筹安排，车站西端有 2 台盾构吊出，东端为1 台盾构始发及吊出，在东端约 30 m 范围内设置铺轨基地。车站主体围护结构采用Φ1 200 mm@ 2 400 mm旋挖桩 + 钢支撑体系，东端铺轨基地区域围护结构采用 Φ1 200 mm@ 2 200 mm 旋挖桩 + 预应力锚索体系;车站端头与区间交界处采用Φ1 500 mm@1 800 mm 人工挖孔桩，桩间采用 C20 钢筋网喷混凝土。利用空间建模，对此车站结构的受力状况进行分析。 3. 2?材料及截面尺寸拟定 ???? 材料的选择须满足结构强度及耐久性要求，按照《混凝土结构设计规范》［2］( GB50010—2010) 及《混凝土结构耐久性设计规范》［3］( GB/T50476—2008) 要求，主要受力构件材料选取如下: ????? 中柱混凝土采用 C45，其余构件均为 C35; 梁、柱受力纵筋采用 HRB400，墙板受力筋采用 HRB335，箍筋采用 HPB300。材料设计参数取值见表 1。 ????? 主要结构构件尺寸( 括弧内为扩大端处结构尺寸) 拟定如下。 ????? 顶板厚度: 800 mm; ????? 中板厚度: 400 mm; ????? 底板厚度: 800 mm( 900 mm) ; ????? 侧墙厚度: 700 mm; ????? 柱截面尺寸: 800 mm × 1 000 mm; ( 600 mm ×1 000 mm) ; ????? 顶纵梁截面尺寸: 1 200 mm ×1 800 mm( 1 0