青岛市道路拥堵指数敏感性分析.pptVIP

规划东岸城区各中区居住用地、公共管理与公共服务设施用地及商业服务业设施用地的建筑量呈现普遍增长趋势，老城区建筑量变化幅度较小，变化量较大的区域集中在崂山中、四方西、崂山北、李沧西、李沧东等。 * 东岸城区开发强度仍为最高水平，开发强度由现状的0.88增加到1.12，增幅为27%。 市南区、市北区开发强度仍然明显高于其他区域：市南东开发强度为1.68，市北东和市南西分别为1.43和1.4，而李沧东、市南中开发强度较低，分别为0.59和0.8。 市北东、崂山中、四方西、崂山北开发强度增量较大：崂山北和李沧东和现状相比增幅最高，约180%，其次为崂山中和四方西，增幅约130%， 市南西和市北西增幅较低，均低于10%。 * * * 以土地利用资料和规划路网为基础， 众所周知，建筑、道路、汽车和道路拥堵指数存在一定关系，我们依托EMME和GIS软件平台，通过对青岛现状道路、建筑，汽车，拥堵指数情况的梳理，假定在一定的公共交通出行比例条件下，拟合得到三者的线性关系，公式就是这样，并分别对三者对拥堵指数的敏感性进行了分析。 拥堵指数是反映交通运行状况的重要指标，直接受到交通需求和交通供给能力的影响。其中交通需求方面影响道路拥堵指数主要因素包括交通出行量及出行方式结构[9]；交通供给能力方面主要是道路容量，另外考虑到建筑量作为交通需求主要诱导因素，也将做进一步分析[10]。 为明确近期发展及建设开发对道路交通的影响，在一定的公共交通出行比例条件下，以道路容量、建筑规模、汽车保有量为自变量，道路拥堵指数为因变量，建立关系模型，通过调整不同自变量的增量，确定对道路负荷的影响敏感性。 ? 为分析各因素对拥堵指数的敏感性，根据行政区划及功能布局将青岛市东岸城区划分为12个中区，分别为市南西、市南中、市南东、市北西、市北东、四方西、四方东、李沧西、李沧东、崂山南、崂山中、崂山北。依据EMME路网数据、土地利用及汽车保有量数据资料，对道路拥堵指数与道路容量、建筑面积、汽车保有量相互关系进行拟合分析，R2=0.92，拟合效果较好，拟合公式如下： 其中：RL为道路拥堵指数，为道路容量（万车公里/小时），为建筑面积（公顷），为汽车保有量（万辆）。 * 首先我们对整个研究范围内的总体指标进行了对比，分成四种情形，我们看到，在现有发展政策不变的情况下，汽车按照34%的增速，那么近期的拥堵指数是达到了4。94，现状是4.3，可以看到增速还是比较快的，当其他两个因素不发生变化，只对其中一个因素进行调整时，可以看到，拥堵指数变化幅度最大的是汽车数量，是达到了4.04%，其次是道路容量和建筑量，所以说对道路拥堵指数敏感性强弱的顺序是汽车增量＞道路容量增量＞建筑增量，这和我们直观的感受也是一致。另外，在对双重和三重因素进行变化时，拥堵指数变化幅度也是明显优于单一因素的变化情况，因此，通过调控汽车规模，控制建筑增量，提升道路容量，控制占路停车的综合手段，东岸城区总体及各中区的路网拥堵变化速度可以适度控制。 对研究范围内的总体情况进行了分析，我们对现有政策不变的情况下，按照自然增长、单一因素。。。四个方面分别进行了分析，自然增长下汽车按照。。。单一 受城市经济发展、建设投资和管理政策等方面影响，近期在不同增长变化的建筑规模、道路容量、汽车数量条件下，道路负荷将呈现不同的状态。 若不采取任何措施，近期道路拥堵指数为4.94，接近拥堵状态。 单一因素变化的道路拥堵敏感性强弱顺序为：汽车增量＞道路容量增量＞建筑增量。 通过调控汽车规模，控制建筑增量，提升道路容量，控制占路停车的综合手段，东岸城区总体及各中区的路网拥堵变化速度可以适度控制。 * * 橙色区域 建筑开发强度较大、汽车保有量较高、路网拥堵指数很高，不宜大规模新增建筑开发量，需调控区域汽车聚集密度及使用强度，缓解区域交通拥堵状况的区域。 市南西、市南中、市南东、市北西 黄色区域 建筑开发强度适中、小汽车尚有一定增长空间、路网拥堵指数较高，需适量新增建筑开发量或调整部分建筑开发性质，适量增加汽车拥有量的区域。 四方东、市北东、崂山南、李沧西 绿色区域 建筑开发强度、人口密度均较低，汽车保有量较低、路网运行较为顺畅，可新增建筑开发量及小汽车数量的区域。 四方西、崂山中、崂山北、李沧东 * 为了得到规划年路网所能承载的建筑体量，我们建立了道路，建筑和汽车的关系模型。模型依托青岛市中心城区EMME交通模型数据库和GIS空间数据平台，结合居民出行调查，得到基于规划路网的汽车承载量。结合中区内现状交通出行和土地利用数据，得到单位建筑面积的出行强度，根据这些现状数据，并且对历史趋势综合分析的基础上，最终得到规划年各中区，在不同出行方式结构下的建筑规模。 为了得到规划年路网所能承载的建筑体量，我们建立了道路，建筑