高速公路通病与理论分析.doc

高速公路质量通病分析 一、桥面干裂； 若桥面铺装中混凝土早期发生开裂．就会引起结构层渗水，加速腐蚀介质如水、二氧化碳等以渗透或扩散的方式进入混凝土内部。导致混凝土腐蚀、钢筋锈蚀、冻融破坏等病害，特别是桥面混凝土暴露于严重的侵蚀环境以及受到车辆反复循环的加载时，情况更加严重，通车一两年就可能要大面积返工处理，将严重影响钢筋混凝土桥面的耐久性和结构的可靠性。 1桥面铺装早期裂缝形成的原因分析 早期塑性变形裂缝与施工过程中混凝土的水灰比、水泥的成分、砂率大小、水泥用量、施工环境、相对湿度、温度、风速等因素有着很大的关系。当浇注后的桥面铺装层，暴露于环境温度、湿度中，在温度梯度、湿度梯度、化学反应等作用下，使混凝土产生温度收缩、干燥收缩、化学收缩等变化 当硬化混凝土收缩受到约束条件就会产生弹性拉应力。在这种拉应力超过混凝土的抗拉强度或者收缩应变超过混凝土的极限拉应变时，混凝土就会出现开裂，这种情况一般出现在混凝土浇筑后5-24 h内，即在混凝土终凝后开始形成微裂缝．并在各种内应力共同作用下不断迅速发展。最后形成肉眼可见的大小不等裂缝，裂缝的宽度介于2-8 mm，长度介于2O-100 cm，甚至更长。裂缝的形成主要由以下几方面原因造成。 1.1 表面干燥收缩 当桥面铺装层施工时处于干热环境或大风天气时，使用水灰比、砂率过大或水泥用量过多都会加大混凝土的收缩量。环境相对湿度越低则水泥浆体的干缩量越大。对于暴露面积很大的桥面板因环境温度升高过快、风速大，再加上梁板混凝土的过分干燥会使桥面铺装层混凝土表面水分散失更快。这种干燥过程是由外表向内部逐渐扩散，由此形成明显的表面干燥收缩变形裂缝。 1.2 环境温度与表面温度 当混凝土板受气温骤然下降或降雨等影响时，桥面铺装层混凝土表面的温度收缩应力远大于其表面的抗拉应力时,它亦会引起混凝土表面产生不规则温度收缩裂缝。混凝土桥梁结构在太阳辐射和气温变化等环境因素的影响下，引起随时间变化的非线性温度分布，从而产生温度应力和温度位移。温度应力的大小可与活载产生的应力相当，特别是在混凝土箱梁中，更为明显，是预应力混凝土箱梁发生裂纹的主要原因之一。 目前国内外通用的混凝土桥梁结构温度应力计算方法是假定各向温度应力分量互相独立可以分别计算，再根据横截面平面变形假定，以结构力学方法计算单向温度应力，然后叠加组合形成多向温度应力分布。《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 1002．3—2005[1]，简称《铁路桥规2005》)和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62--2004)凹]，也都按此方法计算桥梁温度应力。 此方法忽略各应力分量问的耦合作用，即“泊松效应”，因此在理论上是不完善的，数值分析的结果也表明此方法存在较大误差。在实践中，也可以板的热弹性理论为基础，考虑混凝土梁三维温度应力，计算温度效应，但复杂繁琐。亦可以根据温度自应力的自平衡性质，对考虑各应力分量耦合作用的三维温度应力计算方法进行简化。 以箱梁为例。箱形梁的温度应力可分为两部分：①温度变形受到内部约束而引起的应力，称为自约束温度应力或温度自应力；②超静定结构中温度变形受到外部约束而引起的应力，称为温度次应力。静定结构中则只有温度自应力，超静定结构的温度应力由上述两部分应力叠加而成。 实测资料表明，在气温变化和太阳辐射等环境因素的影响下，温度场沿箱梁轴线的变化很小，可以近似简化为在箱梁横截面内的二维分布。此外，在温度应力分析中，一般忽略钢筋的作用，假定箱梁为匀质各向弹性材料组成，并假定箱梁为等截面直杆。对于实际工程中变截面的情况，考虑到截面沿梁轴线的变化一般比较缓慢，可以认为按等截面假定所得的结果仍是近似适用的。 箱梁温度应力的一般计算模型见图。总体直角坐标系为，坐标原点。分别为水平方向和竖直方向的主形心轴，轴为箱梁纵轴线。设温度分布，不随纵坐标变化。 用应变阻止法(strain suppression)分析纵向温度自应力。首先在杆(梁)的两端施加假想约束，使两端的纵向位移完全固定，则此时的温度应力成为平面应变问题。设此平面应变问题的各横向应力分量分别为，相应的纵向应力分量为。根据热弹性理论，可表示为 然后撤去约束，则必须在两端施加与上式方向相反的分布力。，此项分布力在杆端的合力和合力矩为 根据圣维南原理，在离杆端较远处，杆端分布力引起的应力，记为，可由引起的均布应力和引起的纯弯由应力叠加而成，即 两部分叠加即得总的纵向温度自应力： 这样，将混凝土桥梁结构的三维温度应力问题简化成求解一个平面应变问题，此平面应变问题的解即为横向温度应力，而纵向温度自应力则按上式计算。 温度自应力是自身平衡的，所以静定状态下杆件截面上不存在实际的内力，，可看成是与假想的杆端分布力。平衡的虚拟内力。从上面的推导过程可知，杆件的轴向