电池得失效现象和原因.docVIP

电池的失效现象和原因 与其它铅酸蓄电池的使用环境不同，电动车电池的失效原因有其特殊性。电动车的电池的循环次数远远多后备电源类的电池。例如，原邮电部[1994]763号电信网维护规程的规定，每年应以实际负荷做一次核对性放电试验，放出容量的30%~40%。每3年做一次容量试验，到使用6年以后，每年做一次容量试验。这样，电信的电池如果不是频繁的出现停电，电池很少处于放电状态。假定每年遇到4次停电，这样，在10年间电池放电也就是40次，所以电池的深循环寿命定为80次。同时，电信系统的电池放电深度也就是按照30%~40%。而电动车使用的电池依据标准，电池的寿命应该是按照70%标准容量的放电要达到350次。这样，电动车电池的放电深度和循环寿命远远超过电信系统的电池要求。另外，电动车电池要求在8小时以内完成充电。这样，不得不提高充电的电压值，超过了电池的大量析气压。 42V而形成了较快速度的失水。而电信系统的电池是完全没有这样高的充电电压的。同时，电动车电池的放电电流很大，就是巡航期间的放电电流也接近于0.5c放电，启动的时候，放电电流会超过1c放电的。这样，也在影响电池的使用寿命。由于电池的特性的特殊要求，我们看到一些可以给核电站供应铅酸蓄电池的制造商也没有步入电动车电池供应商也没有步入电动车供应商的行列。一些规模可观的电池制造商也逐步退出了电动车电池供应商的行列。而给电动车供货的电池制造商除了沈阳松下以外，就没有几个成规模的电池制造商。虽然沈阳松下供应的电池的初期容量相对最低，按照行业标准检验，其容量在合格与不合格之间，但是，其相对寿命比较长。 这样，电动车使用的电池的性能要求与传统的密封电池不同，失效模式与传统的电池失效模式存在很大的差异。出现了一些过去少见的失效模式和失效比例。 一个主要的区别是放电率的差异。普通的阀控密封式铅酸蓄电池的放电率多数是以10小时率或者20小时率来制定的，而电动车的电池都是以2小时率或3小时率来制定的，这与电池的实际使用情况大体相当。所以，在供应电动车电池的初期，电池容量是最大的问题。为了提高电池的容量，各个电池制造商采取了多种方法。以大量使用的10AH电池为例，最典型的方法如下： 增加极板数量：把原设计的单格5片6片改为6片7片，7片8片，甚至8片9片。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。 提高电池的硫酸比重：原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间，而电动车的电池的硫酸比重一般都在1.36~1.38左右。只有极少数的采用1.32的比重。 增加正极板活性物质用量 低温固化，增加氧化铅的比例 一般密封电池为了实现氧循环，都要求做好负极过度。增加正极板活性物质用量，可以提高电池的容量，是以降低氧循环为代价的。 通过这些主要措施，电池的初期容量满足了电动车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电的特性，延长了电池大电流放电的寿命。但是，这些措施也制约着电池的寿命。 首先，电池的失效模式与电信使用的浮充电池的失效模式差别很大。电池失水上升到第一位。产生电池失水的一些原因主要如下： (1)为了满足电池在8小时以内充满电，所以在三段式恒压限流充电中，不得不通过恒压值，达到折合单格电池电压为2.47V~2.49V。这样，大大超过电池正极板析氢电压的2.35V和负极板析氢电压的2.42V。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V,这样在浮充阶段还在大量析氧.而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气. (2)一些电池制造商没有找到好的板栅合金,仍然采用低锑合金,这样,比铅钙系列的板栅合金析气电位低,电池出气量大,失水相对严重. (3)增加极板和增加正极板活性物质用量以后,负极过渡不足,氧循环下降,充电过程中正极板的氧气来不及被负极板吸收,而产生失水. (4)一些电池的开阀压偏低,容易排气,同时电池内部的氧分压低,降低了氧循环能力,增加了析气量. (5)由于电池达到硫酸比重相对高了很多,所以,电池的硫化也相对严重.电池放电以后到第二天充电以前,硫酸比重高的电池的硫化明显.这样,更加降低了负极板氧循环的能力.而失水的主要是水,留下了硫酸的成分,相当于进一步提高了硫酸的比重,这样就使电池更加容易硫化.所以,电池的硫化加重了失水,失水又加重了硫化. 为了克服电池的失水,一些电池制造商采取了不少措施:在板栅合金方面,一些电池制造商采用了多种方式,去掉了低锑合金而采用铅钙锡铝合金.提高了电池析气电压.同时,缓解了铅钙合金的析钙问题,克服了铅钙合金的早期容量损失的意外容量下降.同时,还要解决大电流放电特性下降的问题. 令人