图一 大贝尔特桥（副本）.docVIP

图一 大贝尔特桥 大贝尔特桥是一座连接丹麦西兰岛和菲英岛的大桥，横跨大贝尔特海峡。大桥由三部分组成，从西兰岛到斯普奥岛之间为悬索桥（东桥）和海底隧道，从斯普奥岛到菲英岛为箱梁桥（西桥）。通常把东桥称为大贝尔特桥。大贝尔特桥（Great Belt Bridge）也叫斯托伯尔特桥，按意思来译应为“大带桥”，是横穿丹麦大贝尔特海峡，将西兰岛和菲英岛连接在一起的交通动脉。大贝尔特桥由西桥、海底隧道和东桥三部分组成，分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。，丹麦国会通过建造大贝尔特桥的议案。历经12年持续的建造工作大贝尔特桥是丹麦建筑史上迄今为止最大的工程。从菲英岛至海峡中斯坡洛格岛为6.6公里长的西桥，1996年7月完工。东桥从西兰岛至斯坡洛格岛铁路需走的隧道1995年夏季已开通。东桥的公路桥在水面上，这部分大桥中有一段为悬索桥，桥塔高254米；两桥塔之间的跨度达1624米，仅次于正在建设中的日本明石海峡大桥；桥孔高度为65米，可通行任何巨轮。悬索桥使用了1.9万吨钢缆，其主钢缆直径达85公分。地理位置它位于哥本哈根正西120公里处，将第一大城市、首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起两岛海面距离18公里。建桥难度海水环境是混凝土所处的最严峻的环境条件之一，混凝土结构需承受机械与人为等高强度的受力要求，结构易于失效，同时，混凝土结构在此环境中使用还会遭受冰冻、风浪和水质等多种天然因素的作用，容易使混凝土遭受损伤而缩短其耐久年限。已有的普通混凝土结构在这种环境中的力学性能与耐久性问题日益尖锐，从而不得不每年花费巨额费用来对其进行维修，这一难题引起全世界工程界的普遍关注。采用技术丹麦大贝尔特海峡工程首次提出了使用寿命为100年，即保证其力学性能同时规定钢筋在百年寿期内不得开始锈蚀。为此，预先进行了大量专题研究，规定了严格的混凝土技术标准，通过规定掺加一定量微硅粉(硅灰）和粉煤灰保证混凝土的低渗透性；通过引气和气泡质量控制保证其抗冻性；通过掺加微硅粉（硅灰）保证耐磨性(抗海冰冲磨)；通过限制活性骨料含量、限制总含碱量、掺加微硅粉（硅灰）和粉煤灰防止碱集料反应；抗硫酸盐侵蚀—使用抗硫酸盐水泥和掺加微硅粉（硅灰）保证；通过使用低热水泥、掺加微硅粉（硅灰）与粉煤灰降低水化热，浇筑时采用对混凝土内部降温控制热应力裂缝。实际采用的混凝土配合比配制的混凝土7天抗压强度不小于35Mpa，28天抗压强度不小于50Mpa。工程造价以1988年价格计算大贝尔特桥耗资337亿丹麦克朗约合48亿欧洲当时预算最高的桥梁。具体介绍西桥为汽车、火车并行的两用桥，全长6612米。它西起菲英岛，东接大海峡中间的小岛。公路线经东桥、铁路线经海底隧道同西兰岛相连海底隧道为铁路专用隧道，全长7410米，由两条相互平行、间隔距离为16米、直径7.7米的主隧道组成。两条主隧道之间每隔250米有一紧急疏散通道相连。东桥为公路桥全长6800米，为双塔结构悬索桥，两桥塔间跨度为1624米，桥面最高处距海平面65米，对大海峡的航运无任何影响。 由于建设费用较高，大贝尔特桥成为丹麦第一条收取使用费的公路桥，其中普通小汽车的过桥费为225克朗（约合30美元。丹军警车和外交使团车均需交费）。从哥本哈根市前往安徒生博物馆，必须经过大贝尔特大桥。桥东侧有一个大桥博物馆大桥结构大贝尔特桥是一座两车道铁路和四车道高速公路结合在一起的大桥，通过大贝尔特海峡中间的小岛斯普奥岛。这项工程被分成三个部分，公路专用的东桥、铁路专用的东海底隧道，铁路公路两用的西桥。东桥东桥连接斯普奥岛和西兰岛，是整个大桥建设重心和最复杂的工程建于1991年到1998年之间，是一座公路悬索桥，全长为6790米，其中最长的跨距为1624米位列世界上第二长跨距，仅次于日本的明石海峡大桥面宽度为31米，桥塔高度为254米，是丹麦的固定建筑的最高点。东桥锚碇结构形式独特，由锚室、散索鞍以及2者间的中空结构组成。钢筋混凝土索塔高258m，主缆直径827mm，由18,648根直径5.38mm的钢丝组成，安装架设中采用了空中架线法 图二 东桥 上部结构采用流线型钢箱梁，连续箱梁和索塔间未设竖向支座，从而提高了桥梁通行性能同时也降低了后期养护的工作量。箱梁在跨中与主缆相连，为了抑制结构位移，梁端还设有油压阻尼器。桥梁形式： 3跨悬索桥全 长： 2,694m 主 跨： 1,624m 通航净空： 65m桥 面 宽： 31m西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里一座铁路和四车道高速公路并行的桥梁建于1988年到1994年之间，是一座箱梁桥，长度为6611米，桥面宽度为25米，有62个桥墩，51个跨度为110米的桥孔和12个跨度为81米的桥孔。实际上，这是一座由两座独立的桥连接在一起的桥。北面为铁路桥，南面为公路桥。不过