交通基础设施与地区全要素生产率提升分解效应评测.doc

交通基础设施与地区全要素生产率提升：分解效应评测 一、引言 中国自改革开放以来，经济一直保持快速发展。从1978年到2010年，国内生产总值（GDP）年均增长率接近10%。新古典经济理论认为，一个经济体若能在长期中实现持续快速的增长，其必定伴随全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP）的较快提高。而大规模的物质基础设施建设能够为中国经济的持续发展和竞争力的提高起到强有力的支撑作用（Chatterjee，2005；Stephane et al.，2007；刘生龙和胡鞍钢，2010）。作为基础设施的重要组成部分——交通基础设施，与全要素生产率之间存在怎样的关系，其如何促进地区全要素生产率的提高，这是本文要解决的主要问题。 文章结构安排如下：第二部分就交通基础设施对地区全要素生产率提升的作用机制进行理论分析；第三部分对我国各地区TFP的总体变动趋势及其构成进行说明；第四部分构建实证模型，并介绍文中主要变量及使用数据来源；第五部分对实证研究的回归结果进行解释；第六部分是结论。 交通基础设施提升地区全要素生产率的理论机制 交通基础设施作为物质资本，能够直接参与生产过程，有利于社会生产力的提高，进而加快经济增长速度。交通基础设施对地区全要素生产率提升的影响机制主要表现在以下方面： 第一，交通基础设施建设能够提高地区技术创新能力。这主要表现为两方面：其一，加快新型显性知识（技术）的传播和扩散。显性知识是指可以用书面文字、图标和数学公式表示的明确知识。其二，加快隐性知识（技术）的传播和扩散。隐性知识则指包括技术人员的经验、信仰、价值观、预见性在内的缄默知识（Tacit Knowledge）。交通基础设施建设能够在一定程度从空间和时间上缩短地区之间的距离，加快区域间人员的交流，从而带动新知识和新技术的传播。 第二，交通基础设施建设有利于提高资源配置效率和规模效率。一方面，交通基础设施的完善能够减少资源要素流动成本，加快资源要素的流动速度，促使地区原有的资源配置向最优配置的均衡点靠近。另一方面，交通基础设施的发展完善有利于经济集聚和市场扩张，从而为规模效率的提高提供空间。 本文认为，交通基础设施不仅能够加快知识和技术扩散，提高区域的技术创新水平，还能够提高资源分配利用效率和规模效率，从而对地区全要素生产率的提升产生影响。 三、全要素生产率的测算及其分解分析 本文采用基于数据包络分析方法（Data Envelopment Analysis, DEA）的Malmqusit指数对TFP进行测算，主要有以下优点：第一，它将TFP进一步细分成技术创新效率、管理效率和规模效率；第二，它仅利用线性规划，而不需要任何具体函数形式或分布假设来得到前沿函数。将每个省作为一个决策单元，基于DEA的Malmquist 指数可以表示为： （1） 其中，Ech和Tech分别表示时期t 到时期t+1所发生的效率提高和技术进步。当把技术设定为不变规模报酬时，效率的含义为综合技术效率（Ech），其又可进一步分解为纯技术效率指数(Pech)和规模效率指数（Sech）。所以全要素生产率的变化（TFPch），最终可以分解为技术进步(Tech)、技术效率变化（Pech）和规模效率变化（Sech）3个部分，即： （2） Malmquist 指数1 意味着TFP有所提升；Tech1意味着技术在考察期内实现跨越，即实现技术创新；Pech1意味着管理改善使效率发生改进；SechI意味着改变要素投入，规模效率提高。若上述指标值小于1，表明相应效率恶化。 本文选用1985到2009年我国30个省（区、市）的投入和产出数据构建生产技术前沿。其中，产出用各省（区、市）的国内生产总值来衡量，并转换为1985年的不变价格。投入包括劳动和资本，劳动用各省（区、市）市历年的就业人数衡量，资本用1985年为基期的固定资产原值替代。 （一）TFP总体变动趋势 图1为利用1985—2009年我国各省（区、市）投入产出数据进行Malmquist生产率指数分析后得到的1986—2009年TFP的增长变化情况。 图1 我国1986—2009年TFP均值变化趋势 注：本图数据根据DEAP2.1输出结果整理得到。 图1显示，TFP在1986—2009年主要经历了以下变化时期：第一阶段为1989年之前，短暂上升之后的下降阶段，TFP年均下降2.46%，1989年达到该阶段最低点；第二阶段为1990到1994年的下降阶段，在经历1989的最低点之后，1990年TFP增长率超过17%，达到24年来的最高点，随后逐渐下降；第三阶段为1995到2006年，TFP在平稳中上升，平均增幅为0.44%。第四阶段为2007到2008年，连续两年处于下降趋势，2008年达到