复合材料得维修.pptxVIP

复合材料的维修;第一章 复合材料修理的预备知识; 大多数修理都是在飞机定期检查（定检）时进行的，但也有特殊紧急情况。为此，可将修理分为两种类型： 临时性修理 和 永久性修理 临时性修理也叫外厂紧急修理，这种情况切实可行的办法是采用金属补片机械连接。 永久性修理业叫返厂修理（或内厂修理），一般在飞机定检时进行，当损伤比较严重时，应将可拆卸的部件送到复合材料维修中心进行修理。;第二节 修理复合材料结构的设计原则;（1）易损部位应留有修理通道，即提供足够的检查空间和使用钻孔、铆接工具的空间。 （2）易损部位复合材料结构的连接尽可能采用螺接，以便受损后易于拆卸修理和更换 （3）易损部位应考虑修理余量，以保证修理时扩孔、加开连接螺栓孔后仍有足够的强度。 （4）复合材料结构上安装金属接头等其他零件时应尽可能采用螺接，而不采用胶接，以利于拆卸，方便维修。;（5）组合结构构件的修理一般比整体结构构件要容易得多，因此在满足结构设计原则的前提下，复合材料构件尽可能采用组合结构形式，如图1-1所示。 （6）应按各部位刚度和强度的重要性，将部件划分若干个区域。 图1-1 整体件与组合件; 第三节 复合材料的损伤及分类;（3）分层：如层压板分层，面板与蜂窝芯分层等。 （4）脱胶：如胶接面脱胶，层压板脱胶及面板与蜂窝芯之间脱胶等。 （5）慢性长期损伤：如疲劳裂纹等。 （6）渗水、吸潮损伤。 （7）制造过程产生的损伤，如气孔等。; 根据损伤的程度和损伤的部位的重要性，可将复合材料飞机结构的损伤分为三大类：;第四节 修理区域的划分和修理容限的规定; 现举一例供参考： 图1-2是空客公司A310飞机碳纤维复合材料减速板修理区域的划分图。该图将减速板分为6个区域，每个区域采用不同的修理方法。图1-3提供了每个区域可接收的损伤程度和可采用的修理方法，并给出了各种修理方法下的寿命。 （本例虽是减速板肋间损伤修理实例，但其原则对其他部件也适用）; ;二、修理容限的规定 修理容限??指修与不修、能修与不能修的界限。影响其修理容限的因素很多，如不同的结构形式、不同的材料体系、不同类型的飞机都有不同的规定。首先要根据缺陷和损伤的类型，检测出其大小和范围，根据指定的生产和使用中允许的缺陷和损伤标准，来确定修与不修的界限。这里的关键是缺陷和损伤许用标准的确定。 通常，每种结构都有其自身特有的损伤包容能力。如F-18的修理指南规定：;;直径大于50mm，开胶直径75mm，层压板分层直径大于75mm时，报废不再修理。 对于重要的复合材料构件，有专门的技术文件控制损伤的大小，该文件与设计图纸配套使用，以保证产品的质量。但一般还是由《结构修理手册》提供。;第五节 复合材料修理的分类;树脂注射法 该方法主要用于修理层压板中小的分层、脱胶及结构连接处的空隙等。将配置好的树脂在一定压力下注入损伤部位，并给损伤部位加热固化。如果损伤部位不在结构的边缘，还需开注射孔。 混合物填充法 该法与树脂注射法类似，用树脂与短切纤维的混合物取代树脂。这种方法可修理蜂窝蒙皮和芯子的损伤，还可修理连接孔的磨损及扩张。 热处理法 ; 本方法主要用于除湿、干燥剂及去除蜂窝结构中的潮气。 表面涂层法 表面涂层法是密封、恢复表面保护层，起装饰、防雷击、防静电等作用，主要用于表面损伤的修理。 抽钉法 采用抽钉铆接并加密封剂密封的方法，主要用于修理层压板内部的分层、脱胶。;（2）补片式修理方法 本方法适用于修理较大的损伤和缺陷，修理工艺比较复杂。根据补片材料、补片的结构形式及修理工艺，又可将补片修理分为以下几类： 外搭接补片胶接法 该法可以修理2mm厚的较薄层压板或蒙皮，在外场条件下这种方法较容易实现，且强度可恢复到70%～100%，故该方法应用比较广泛。 ▲补片的材料有如下几种：;——复合材料单向带，一般与母体材料铺层相同； ——复合材料织物； ——金属材料，一般为钛或铝板，用胶粘剂粘贴在一起。 ▲胶接工艺有以下几种： ——预固化：先将补片预固化，后再与母体材料胶接； ——共固化：即湿铺贴或预浸料热胶接法。湿铺贴是在母体材料（被修理件）上进行铺贴，为了弥补修理层固化压力偏低给强度带来的损失，在修理层的最外面通常要覆盖面1 ～4层附加铺层。;