K49+150~+300滑坡整治工程施工措施.docVIP

万梁高速公路K合同段 K49+150~+300滑坡整治工程 施 工 方 案 编 制： 审 核： 编制单位：中国四海工程公司重庆有限公司万梁高速公路项目部 二OO二年七月 万梁高速公路K49+150~+300滑坡整治工程 施 工 方 案 一、工程概况 （一）结构设计特点 1、预应力锚索框架：将二级坡面上布设2~4排预应力锚索，锚索沿线路方向间距4m，竖直间距2.5m。锚索长度为25m，锚固段长度10m，锚索倾角28°，钻孔直径为130mm。锚索由8Φj15高强度、低松驰的1860级钢绞线组成。框架由两根竖梁和两根横梁组成一片，竖梁和横梁的截面尺寸均为0.6m×0.6m，采用C25钢筋混凝土现浇而成。 2、锚索抗滑桩：在一级平台上（距高速公路线路中线19.75m）布设一排预应力锚索抗滑桩，共计20根，抗滑桩截面1.8m×2.4m，桩长为18m，桩间距中~中6m；抗滑桩的长轴方向分别为NW25°和NW30°，抗滑桩采用C25钢筋混凝土现浇而成，每根桩上布设两孔锚索，每孔锚索由8根Φj15的高强度、低松弛的1860级钢绞线组成，锚索长度为23m，其中锚固段长为10m，锚索倾角28°。 3、挡墙及护面墙：在K49+150~+161.6段、K49+216.5~+244段和K49+300~+311段的一级边坡采用重力式挡墙防护，挡墙墙高5~10m，顶宽1.8m，胸坡1:0.35，背坡1:0.2；在K49+161.6~+216.5段和K49+244 ~+300段的一级边坡设置护面墙。护面墙墙高11.5m，顶宽0.5m，胸坡1:0.35，背坡1:0.25，挡墙及护面墙均采用M7.5浆砌块石砌筑，墙高变化处顺接。 4、坡面防护：为防止雨水冲刷坡面和美化环境，在K49+244~+300段的二级坡面采用拱型骨架护坡防护；并框架间和拱型骨架护坡中以及三级坡面上种草绿化。 5、截排水沟：在二级平台上设置截水沟。 （二）建设场地特征 滑坡区属构造剥蚀低山斜坡地貌，斜坡自然坡度25°~35°，呈台阶状。坡面大部由薄层砂质粘性土覆盖，缓坡地段已辟为水田。滑坡所在的山梁走向大致呈南北向。坡面大致呈东西向展布，南高北低，滑坡两侧发育自然深切沟槽，沟深10多米，走向为南北向，沟内常年流水，沟内基岩出露较多。 该路段内的水文地质条件特征主要是降雨形成的地表水较多，并汇集在沟槽。此外，地表以下的孔隙潜水也较发育，第四系的砂质粘性土构成很好的持水层。滑坡体内的地下水主要为孔隙潜水和基岩裂隙水。孔隙潜水主要赋存于基岩顶面，受降雨、地表暂时性水流影响较大。基岩裂隙水主要赋存在基岩的节理面或裂隙面中，对滑坡体内的地下水也进行一定程度的补给，对路堑边坡的稳定性具有较大的影响。 滑体中主要发育浅层和深层两层滑面，浅层滑面埋深7~8米，主要依附强粉砂岩和粉砂质泥岩中的层间错动带或夹层发育，钻孔揭露浅层滑面附近岩层较破碎，含有棕褐色泥化物较多且呈可塑状，其强度遇水即会迅速降低，因而在坡脚开挖条件下易于产生浅层滑动；深层滑面平均深度约为15~17米，主要依附中层砂岩顶面和上履中薄层泥岩及其本身的软弱夹层发育，从而形成坡体内的潜在滑动面。两层滑面的倾角约为21°~22°。 施工条件方面，施工用电（50KW以内）、用水（自来水）较方便，施工便道直通工地，交通较方便。除水泥、混凝土拌合场、钢绞线及制作平台、钢筋及制作棚采用固定场所外，其它场地 布置随开挖工作面变化而变化。 （三）工程施工特点 根据设计图及场地情况，路基土石方必须分级开挖，上级边坡锚索工程完成后，才能开挖下级边坡，严格按设计要求由上而下分级进行，确保分层开挖、分层锚固；同时，土石方开挖应保证按设计坡度开挖并保证坡面平整；第三，土石方开挖应尽量不放炮开挖，以免震松锚头。 三、施工方案设计 （一）施工作业程序 1、 开挖边坡、修坡、测放钻孔 锚索制作 ↓ ↓ 施工准备 → 搭钻孔平台 → 钻 孔 → 安放锚索 → 压浆 → 移机 → 钢筋制安、关模、浇筑锚梁（锚垫墩）砼 → 养护 → 补浆 →张拉 → 锁定 → 封锚 → 撤场 2、锚索抗滑桩施工流程： 测放桩位→清理并稳固桩孔附近坡面→锚索孔定位→锚索钻孔→锚索制安→锚索注浆→施工抗滑桩锁口→开挖→节桩孔→绑扎护壁钢筋→支模→浇筑护壁砼→开挖下一节桩孔→重复上面三道工序直到设计标高→封底砂浆→绑扎桩身钢筋→浇灌桩身砼→养护→锚索张拉锁定。 (二) 施工管理程序 边坡开挖 机具、材料人员进场 ↓ ↓ 修理坡面