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城轨列车中人员紧急疏散时间计算方法 张 琳，薛淑胜，冷映丽，陈小伟1 （南车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京 210031 ） 摘要：对城轨列车按照前式疏散和侧式疏散进行建模，论述了不同模型的疏散时间计算方法，以国内某城轨列车 为例进行了计算，达到了准确计算逃生时间的目的。 关键词：管理工程；城轨列车；紧急疏散时间；计算方法 The Computing Method of the People Emergency Escaping from the Metro Vehicle ZHANG Lin, XUE Shusheng, LENG Yingli, CHEN Xiaowei (CSR Nanjing Puzhen Co., Ltd., Nanjing 210031, China) Abstract ：The metro vehicle was molded when it was divided into front mode and side mode, the computing method was introduced and the examples were given, and the emergency escaping time is computed exactly. Keywords ：Management engineering, metro vehicle, emergency escaping time, computing method 城轨列车在现代城市中起到了越来越重要的作用，其一旦发生火灾等灾害事故对城市交通及乘客的影 [1] 响非常巨大。而城轨列车由于存在人员密集，能见度低等困难导致逃生条件差，易产生恐惧心理等问题 ， 因此准确计算疏散时间可以在设计初期起到重要指导作用。 1 城轨列车建模 由于列车站台情况复杂，形式多变，且不属于列车系统，本文仅计算乘客从列车疏散到轨道或站台的 [2] 时间，不包含乘客离开列车后的时间。同时，本文基于列车紧急疏散门宽度在0.4m以上 的前提条件。 1.1 乘客行动能力 乘客行动能力按照NFPA 130设定见表1[3] 。 表1 乘客行动能力 人员步行速度 通行量 人员所处环境 /(m/s) /(人/m.s) 紧急疏散时客室内坡度在4% 以下的平坦路途 1 1.5 坡度4% 以上的坡道或楼梯向下方向 0.3 1.2 作者简介：张琳，女，工程师，研究方向为城轨车辆防火，联系电话E-mail ：csrjalin@163.com 1 1.2 前式疏散建模 该种类型车辆乘客无法从列车两侧疏散。每个司机室前端设置一个带有扶手的坡道式紧急疏散门。考 虑最严酷的情况，即列车尾部乘客无法打开司机室后隔门或紧急疏散坡道，仅从列车头部疏散。即在发生 火灾时，客室内的所有乘客都通过列车头部的司机室后隔门进入司机室，通过紧急疏散门离开列车。具体 见图1，虚箭头表示疏散路线。