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汽车电器与电子控制系统主讲:季海成 第十三章发动机集中电子控制系统 13.1 概述 1.配气相位可变控制 a.传统的自然吸气式发动机，其配气机构的配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。 b.丰田公司的VVT-i技术和本田公司的VTEC技术由于能有效提高发动机的充气效率，改善发动机的燃烧效率，大幅度地提高了发动机的性能。 a.可变配气相位控制系统VTEC 中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求；中凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。 VTEC工作原理 VTEC工作原理 发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双排气门工作状态。 发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工作状态。 b.VVT-i控制器结构与工作原理 2.进气压力波增压系统 发动机工作中，由于进排气门的不断开关，进气流在进气歧管内出现压力脉动。利用进气行程进气管内高速流动的气体的惯性效应、波动效应来提高充气效率。为此，可按照气体压力波传播的特点设计进气道，使进气道的长度、形状都可改变。 进气管细长时，压力波波长长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管短粗时，压力波波长短，可使发动机高转速区功率增大。 a.动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 b.谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 a.动力阀控制系统（进气管截面积可变技术） 在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通截面减小，可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空气流通截面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发动机的高速性能。 b.谐波增压控制系统 ACIS 低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高速性能好。 可变长度进气道 可随负截变化调节进气路程长短，来提高低速区的扭矩和高速区时保持最大功率。 3.电子节气门 电子节气门控制系统被广泛地运用于汽车的怠速控制（ISC）、巡航控制（CCS）、驱动防滑控制（ASR）及车辆稳定性控制（VSC）等汽车动力控制系统中并逐渐成为标准配置。 加速踏板位置传感器 节气门驱动装置由执行电机和机械传动机构组成，其作用是按照电子控制单元的指令动作，及时将节气门调整到适当开度。 节气门位置传感器用于将节气门的位置信息反馈给电子控制单元。 在发动机不转，点火开关打开时，发动机控制单元只根据加速踏板位置传感器的信息控制辅助节气门驱动电机。即，如果加速踏板踏到油门行程的一半，那么节气门也大约打开一半。 发动机运转（带负荷）时，节气门位置传感器随时监测节气门的位置并把节气门的开度信号反馈给电子控制单元，当节气门的开度与最佳开度参数不一致时，电子控制单元把相应的电压信号发送到驱动电路模块，驱动执行电机使节气门处于最佳的开度位置。由此看出，整个系统控制过程是典型的闭环反馈控制。因此，可能会出现这种情况：加速踏板踏到油门行程的一半，但节气门已完全打开。 4.断缸控制 对于汽缸数多、发动机输出功率较大的汽车，在发动机处于小负荷工况时，使部分缸自动停止工作。 部分缸断油、断火。为避免其他问题，应使进气门关闭、排气门打开，保持汽缸温度。 5.废气涡轮增压 利用发动机排出的高温高压废气的热能和动能，驱使涡轮增压器中的动力涡轮带动同轴的增压涡轮一起转动，从而加大循环进气量，提高发动机的输出功率，提高动力性和经济性。 增压后进气温度提高，混合气可以适当变稀，从而可以使CO和HC的排放量有所降低。 典型废气涡轮增压控制系统 13.2 发动机集中电子控制系统实例 一.日产公司的（ECCS） 1.燃油压力控制装置 热机起