第7章节 驱 动 桥.ppt

第7章 驱 动 桥 7.1.2 驱动桥的类型 1. 整体式驱动桥 整体式驱动桥采用非独立悬架。其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。整个车轿和车轮只能随路面的变化而上下跳动，这种结构多用于汽车的后桥上。 2. 断开式驱动桥 汽车的全部或部分驱动轮采用独立悬架。驱动桥两端分别用悬架与车架连接。两侧的驱动轮，可以彼此独立地相对于车架上下跳动。（见图7.2）。 7.2 主减速器 7.2.1 主减速器的功用、类型 功用：将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传递方向改变后（横向布置发动机的除外）传给差速器。 类型： ①按参加传动的齿轮副数目可分为单级式主减速器和双级式主减速器（或轮边主减速器）； ②按主减速器传动传动比个数分：有单速式和双速式主减速器； ③按齿轮副结构型式分：有圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。 7.2.2 主减速器的构造与工作原理 1．单级主减速器 （1）构造：主要由三部分构成，即齿轮机构、支承调整装置和主减速器壳组成（见图7.5、图7.6）。 ①齿轮机构：单级主减速器都采用一对圆锥齿轮传动（发动机纵向布置时）或一对圆柱斜齿轮传动（发动机横向布置时）。 ②支承调整装置：主动轴可采用跨置式支承或悬臂式支承；从动轴均采用跨置式支承。调整装置包括轴承预紧度调整、齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整。 ③主减速器壳：主要由壳体和盖组成。 2．双级主减速器 图7.7所示为解放CA1091型汽车双级主减速器，由它不难分析双级主减速器具有下述主要结构特点： ①第一级传动为一对锥齿轮，它具有单级锥齿轮的基本调整装置——轴承的预紧度和齿轮啮合状况的调整装置，主动锥齿轮通常采用悬臂式支承。 ②第二级传动为一对斜齿圆柱齿轮（或人字齿）。 ③多了一中间轴，因此也多了一套调整装置。但第二级圆柱齿轮轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合副互相对正，不能调整啮合印痕和间隙。 ④双级主减速器的减速比两级齿轮传动比的乘积。即i0=i01×i02。 3．双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档（即两个传动比）。可根据行驶条件的变化改变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 图7.8所示为行星齿轮式双速主减速器示意图。它由一对圆锥齿轮、一套行星齿轮机构及其操纵机构组成。 其工作原理见图7.8a和7.8b。 4．贯通式主减速器 有些多轴驱动的越野汽车，为了简化结构，增大离地间隙，分动器到同一方向的两驱动桥之间只有一套万向传动装置。这样，传动轴须从距离分动器较近的驱动桥中穿过，再通向距离分动器较远的驱动桥。这种被传动轴穿过的驱动桥称为贯通式驱动桥，相应的主减速器称为贯通式主减速器（图7.9 ） 。 图7.10为延安SX2150型6×6越野汽车贯通式双级主减速器（中驱动桥上）示意图。 5．轮边减速器 有些重型汽车，为了增加最小离地间隙，同时获得大的传动比，以提高通过能力和动力性，将双级主减速器的第二级齿轮减速机构放在两侧车轮近旁，称为轮边减速器。 轮边减速器又有定轴轮系和行星轮系两种结构型式。定轴轮系轮边减速器用一对外啮合（或内啮合）圆柱齿轮减速。 图7.11和图7.12分别为为上海SH3540A型汽车行星齿轮式轮边减速器的结构图和传动示意图。 主减速器的润滑 主减速器中的锥齿轮多采用双曲面锥齿轮，这是因为其啮合系数大，同时参加啮合的齿数多，传动平稳，噪声小，承载能力大。且主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移，有利于降低汽车质心。但其啮合面间相对滑动速度大，接触压力大，摩擦面的油膜易被破坏，因而对润滑油要求高，必须使用专门的双曲面齿轮油。 主减速器采用飞溅润滑方式。 7.3 差速器 7.3.2 普通齿轮式差速器的构造与工作原理 1．差速器的构造 普通齿轮式差速器有锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。由于锥齿轮式差速器结构简单、紧凑，工作平稳，因此目前应用最为广泛。 图7.13为行星锥齿轮差速器。它由四个行星锥齿轮、十字形行星锥齿轮轴、两个轴锥齿轮、两半差速器壳和及垫片和组成。 在中型以下的货车或轿车上，因传递的转矩较小，故可用两个行星齿轮，相应的行星