车站枢纽区高架桥纵横向行走式模架施工技术方法.docVIP

车站枢纽区高架桥纵横向行走式模架施工方法 摘要：广州南站枢纽区高架桥多线桥梁密集并列布置，采用传统施工方法，难以达到预期目标，根据移动模架施工技术的理念，将普通梁柱式支架改进为行走式，形成一套纵横向行走式模架施工方法。由于此模架系统除一侧侧模可周转使用，用于20跨简支梁桥施工共缩短施工周期100天，节省施工材料用量、人工工及机械台班费用7-8万元每跨桥，具有很高经济效益，值得在同类型或具有相似条件下工程中推广使用。 关键词：枢纽区：高架桥：纵横向行走式；梁柱式支架 1　引言 考虑到城市占地和城市空间布置美学问题，广州南站枢纽区铁路工程以高架桥形式通过，咽喉区由两线群组成，分别为武广线群和广珠线群。武广线群由咽喉区6座桥逐渐分为19线桥，广珠线群由4座桥逐渐分为9线桥，共28线桥(见图1)，设计分别采用现浇简支箱梁和现浇连续箱梁，桥梁呈并列密集布置，为保质保期，必须选取合适的施工方法。21世纪初我国高速铁路建设蓬勃发展，现代铁路车站迈向功能集中化、大型化发展。促使现代工程建设呈高效、节能的发展趋势。采用一种高效节能的施工方法具有极重要的现实意义。 2　铁路高架桥施工方案研究 目前，我国高速铁路简支箱梁的施工以预制架设法为主，辅以移动模架法及支架原位现浇法，若采用预制架设施工，由于车站工程地处城市区域，考虑到减少拆迁及生态保护，制梁场地受限，无法发挥预制施工的优势：移动模架施工则存在只能纵向移动无法横向移动的问题，且需要大型设备，投入成本较高，现代化施工要求能耗低而高效；传统支架原位现浇法由于支架无法一次搭设循环使用时间成本较大，难以保证工期要求。为此，极有必要突破传统来开发一种新型的施工方法，以适应现代化施工的需要并达到预期施工目标。本文所介绍的施工方法，将移动模架思想引入梁柱式支架中，是一种新颖的纵横向行走式模架施工方法。 3　纵横向行走式模架设计 3.1支架及基础设计 以跨度32.7m支架为例。 3.1.1梁部荷载 一跨简支梁总重为：5.7055×2.6×32.7=485t，每工重为14.8t，模板总重：70t 由《建筑结构荷载规范》gb 5000-2∞1知：永久荷载效应组合系数取1.35，可变荷载效应组合系数取1.4，本计算按1.4组合系数取用。 简支梁自重均布荷载：14，8÷7.6×1.4=2.73t／m 简支梁腹板下自重均布荷载：6.81×1.4=9.53t／m 简支梁翼板下自重均布荷载：0.76×1.4=1.06t／m 简支梁一般位置下自重均布荷载：2.28×1.4=3.19t／m 3.1.2附加荷载 模板荷载按：0.2t／m计 施工人员、机械、机具、振捣等施工荷载按0.2t／m计 贝雷梁支架荷载按：0.3t／m计。 3.1.3荷载组合 梁自重均布荷载：14.8×1.4+(0.2+0.2+003)×7.6×1.4=28.2t／m 腹板下均布荷载：9.53+(0.2+0.2+0.3)×1.4=10.5t／m 翼板下均布荷载：1.06+(0.2+0.2+0.3)×1.4=2.0t／m 一般位置均布荷载：3.19+(0.2+0.2+0.3)×1.4=4.2t／m 支架横移时荷载组合为：60+70×0.6=102t 支架纵移时荷载组合为：60+70×0.3=81t 经过设计计算，需贝雷梁支架10片组合为纵梁方满足强度要求，每根立柱下4根直径400mm钢管桩满足基础沉降及强度要求。 3.2模架系统组成 支架系统由纵梁、立柱、横梁、落架系统组成，纵横向移动系统由基础滑道、横移平车、横移动力系统、横定位、纵移平车、纵移动力系统组成。支架布置见图2、图3，模架系统节点组成见图4、图5。 图2～图5中：1-立柱，2-立柱法兰盘，3-支架基础(滑道基础)，4-横梁，5-纵梁，6-模板，7-横移平车，8-滑道，21-砂桶，22-砂子，23-压块，24-凸缘，25-千斤顶，26-卸砂口。 3.2.1纵梁 采用贝雷片，横向布置10片，纵向布置9片，每两片一组，组间横向联接。 3，2 2立柱 采用φ426mm，壁厚8mm的螺线管，立柱上下口设置法兰盘，法兰盘采用20mm厚钢板，加强肋采用20mm钢板三角肋。上口法兰盘与工字钢横梁焊接，同时钢梁与立柱间设置钢板角支撑。立柱底角位置利用7.5cm角钢做横向连接，每排支柱间利用壁厚4mm的φ219mm钢管和壁厚3mmφ103mm钢管在横梁下方2m范围内做纵联和水平联，纵联和水平联与钢管立柱采用抱箍连接。布置按纵桥向4排，横桥向3排，横向支柱间距为2，25m。 3.2.3横梁 采用两根45a工字钢，工宇钢长度8m，利用u型螺栓与贝雷片连接。 3.2.4落架装置 采用半封闭活塞式砂箱。砂箱分为两部分，上面为φ426mm钢管混凝土活塞，下面为φ525mm的无缝钢管砂桶，活塞直接坐落与砂桶中，根据需要高度，在