第2章节 控制系统计算机数字仿真基础.ppt

自动控制系统计算机仿真 合肥工业大学 电气与自动化工程学院 欧拉法迭代公式 欧拉法图解 即：预估-校正法 控制系统的连接矩阵 连接矩阵说明 w i j = 0, 环节j不与环节i相连； w i j ≠0, 环节j与环节i有连接关系； w i j 0, 环节j与环节i直接相连 ( w i j = 1 ) 或通过比例系数相连 ( w i j为任意正实数） w i j 0, 环节j与环节i直接负反馈相连 ( w i j = －1 或通过比例系数负反馈相连 ( w i j 为任意负实数 ) ； 特殊地：w i i ≠0, 环节 i 单位自反馈 ( w i i = 1或w i i = – 1 ) 或通过比例系数自反馈 ( w i i 为任意实数 ) ； 磁浮列车的诞生 德国是目前全世界磁浮列车技术发展得最成熟的国家 ，常导式磁浮列车时速达450 km/h。 日本在规划一条与新干线平行的电磁浮运输系统，超导式磁浮列车将达552 km/h。 英国、加拿大、西班牙、苏联与中国大陆等地，亦不断跟进进行磁浮列车的研发。 磁浮列车沿革 磁浮列車－漂浮原理 磁浮列車－漂浮原理(吸引型) ＥＭＳ为德国高速运输系统所採用之漂浮原理。如图所示，在车辆下方内翻部分装有磁力强大的电磁铁（导引电磁铁及磁浮电磁铁），「T」形轨道底部有钢板(钢板在上，电磁铁在下) 。 磁浮列車－漂浮原理(吸引型) 当电磁铁旁线圈通电后，即产生强大磁力吸引车厢向上浮起，车辆之磁吸引力与重力平衡后可悬浮在轨道上方约一公分高。 即使列车在静止时，火车仍然浮在空中。导引电磁铁则能使列车在行驶时保持稳定。 磁浮列車－漂浮原理(排斥型) ＥＤＳ为日本高速运输系统所採用之漂浮原理。如图所示，车上装有超导电磁铁，『U』型轨道内埋藏线圈。 磁浮列車－漂浮原理(排斥型) 当列车靠轮子维持稳定前进后，超导电磁铁会使轨道内线圈感应出电流，由电流磁效应产生另一磁场，使车体离开轨道。直到磁力、重力平衡后，列车约离地10公分高。轨道两边另设有电磁铁，让列车能够与轨道维持一定距离。 磁浮列車－推進原理 直观模拟:轨道两侧装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。列车行驶时,车头的磁铁（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引,同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥,使列车前进。然后在线圈里流动的电流反向,其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。　　这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 磁浮列車－推進原理 电磁铁中的马达是将线圈排成直线状，装有磁铁的列车是被轨道产生的磁力拖拉或推进而获得动力的。列车移动使两侧导槽感应出电流，系统便会把交流电输入导槽的推进线圈，产生南北相间的磁极。 磁浮列車－漂浮原理(比較) 　　尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点，但仍然存在一些不足：　 (1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验； 　 (2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高； 　(3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。 磁悬浮系统是利用电磁力来控制转子悬浮的空间位置。其工作原理是控制电磁铁绕阻的电流,产生与转子重量等价的电磁力, 使得转子稳定悬浮在平衡位置。 由于电磁力与悬浮气隙间存在非线性反比关系,这种平衡并不稳定,一旦受到外界干扰(如电压脉动或风) ,转子就会掉下来或被吸上去,因此须实行闭环控制。 采用位置传感器在线获取转子位置信号,控制器对位移信号进行处理产生控制信号,功率放大器根据控制信号产生所需电流并送往电磁铁,电磁铁产生相应磁力克服重力使得转子稳定在平衡点附近。当转子受到干扰向下运动时,转子与电磁铁的距离增大,传感器所敏感的光强增大,其输出电压增大,经过功率放大器处理后,使得电磁铁控制绕组的控制电流增大,电磁力增大,转子被吸回平衡位置, 反之亦然。 采用的磁悬浮实验系统主要由铁心、线圈、传感器、控制器、功率放大器及其控制对象转子等元件组成,系统结构如图所示。 实验模型 实物模型 先后製造了“TR02”、“TR03”、“TR04” 号试验车。 德国 1971年~1974年 通过能力高速铁路研究会开始基础性研究，克劳斯－马菲公司设计出第一台电磁悬浮车实验室模型“TR01”，支承和导向系统按赫尔曼?肯佩尔原则设计，由一台短定子直线电动机驱动。 德国 1969年 赫尔曼?肯佩尔获