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适用于汽车应用的开关峰值电流模式控制电路优化技术 作者：Mahmoud Harmouch 和 Tobias Nass 编者注：感谢 TI 提供这篇关于汽车降压转换器设计的深度研究文章。作者在其范例设计 中使用 TI 部件，但其教益具有共通性和普遍性。 概要 如何将开关频率提升到超过 1.7MHz 以避免 AM 频段干扰和如何提供快速的负载瞬态响应， 是当前汽车信息娱乐系统使用开关模式电源持续面临的压力。如今，多核处理器和片上系统 (SoC) 所需的内核电压甚至低于 1V，需要从 2.5V 到 6V 的中间电压进行严格稳压得来。 同时，电源设计人员还需要满足多个目标，如提供高开关频率、实现小巧紧凑的解决方案和 快速的瞬态响应。本文将深度探讨峰值电流模式控制环路的设计优化技术。这种分步设计兼 顾了参数变动、寄生元件及典型的汽车需求。电路的优化使用了一系列异步降压转换器器件。 介绍 当今的多核处理器和片上系统 (SoC) 要求内核电源不仅电压低且经严格稳压，能实现超快 速的瞬态响应。在我们提供的测试案例中，需要的内核电压为 1.2V，包含瞬态响应等在内 的总体精度为 +/ –3%。负载瞬态的指定范围为 0.5A 到 2A （400ns 内）。此外，本文还阐 述了负载瞬态过程中的电路行为，以及相关的公式推导及其在本例中的应用。 负载瞬态过程中的电路行为 在负载瞬态过程中，反馈环路会对电流需求做出有限时间响应，这将导致输出电压下降（图 1）。下降时长被称为系统响应时间 Tr。在这段时间内，负载电流是电感器电流和输出电容 电流之和。输出电压下降不可避免，但可以尽量减小以满足规范要求。 本文中的所有计算均采用下列定义：  Io：负载电流  Ic：输出电容器 COUT 的电流  IL：电感器 L 的电流  Tr：环路响应时间  V ：输出电压 OUT 图 1：负载瞬态响应 假定负载步进开始时间为 0，即 t = 0，且参数初始值为 Io(0) = Io、IL(0) = 0、 Ic(0) = Io 和 VOUT (0) = V0，则这一行为可用下列等式 1-3 进行阐释： 根据等式 1-3，得出： 由此可转换为等式 4： 由于电感器电流和输出电压在 t=0 时为连续函数，通过积分等式 4 可得出等式 5： 常数项为 t=0 时的输出电压 V0： 该负载步进过程中的电压降低为： ΔVOUT = VOUT – V0 （等式6）： 等式 6 是一个抛物线函数，其最小值的条件是导数： 。这样 ΔV 的最小 OUT 值条件是 t = Tr，或等式 7： 等式 7 为负载步进期间的最低输出电压和负载步进之前初始电压之间的差异。负号表示输 出电压会降至低于其初始值的水平。输出电压降低与负载步进电流、反馈环路响应时间成正 比，与输出电容器值成反比。 优化瞬态响应 我们的设计目的是要最小化 ΔV min 的输出电压下降。这可通过增大输出电容和降低环 OUT 路响应时间 Tr 来实现。其中 Tr 是交叉频率 Fc 的函数，如等式 8 所示： 由等式 7 和等式 8 可推导出等式 9： 需要优化的两个重要参数是：1) 输出电容 COUT 和 2) 交叉频率 Fc。通过增大这两个值，可 以最大限度地缩小出电压降低幅度。但是，由于不存在理想电路，因则只能在一定程度上缩 小输出电压跌落。误差放大器的带宽往往成为制约因素。 总体环路传递函数 根据基本的信号理论，传递函数 H(s) = V /Vr，其中 Vo 是小信号输出电压，Vr 是返回 OUT 信号。 这里的 R 是负载电阻，ESR 是输出电容串联电阻，C 是输出电容（图 2）： L OUT 图 2：环路响应的小信号模型 误差放大器增益 误差放大器的总增益取决于开环增益和补偿网络。对于理想的跨导误差放大器而言，R0 为 无穷大，