无锡地铁号线标段新光路站测量方案.docVIP

无锡市地铁1号线第13标段新光路站 车站工程 测 量 方 案 上 海 市 机 械 施 工 有 限公 司 二〇一〇年三月 无锡市地铁1号线第十三标段新光路站工程由我公司承担施工建设任务。为确保工程质量创优，特编制该车站施工测量方案。 工程概况 1.1无锡地铁1号线工程总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站。全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19站，全线总长30.411 Km。新光路站位于新光路与清扬路十字路口的东侧。跨新光路与清扬路十字路口设置。北侧为金匮苑住宅小区，西侧为五星家园住宅小区，南侧为公交站场。拟建车站起点里程为CK18+215.85，终点里程为右CK18+416.45，车站主体长度200.6m，标准段总宽19.20m新光路站围护地墙厚均800mm，标准段地下墙深28.7m，端头井地下墙深31.6/28.7m端头井与标准段底板厚度为900mm本工程新光路站主体结构围护采用厚度800mm的地下连续墙，新光路高架投影位置围护结构采用Φ1200@1350钻孔灌注桩加两排Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。车站中设置Φ1500钻孔灌注桩抗拔桩本工程新光路站附属结构包括1、2、3、4号出入口以及Ⅰ号风亭和Ⅱ号风亭。六个附属结构基坑围护结构分别采用Φ850SMW工法以及Φ800钻孔灌注桩加Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。新光路站本工程车站主体位于新光路高架下，目前高架弧形梁下部净空约6～6.5米。高架桩基与主体围护止水帷幕净距6米左右。1号出入口位于新光路高架A匝道下，净空约6米，A匝道桩基与1号出口围护净距5.5米左右。位于清扬路与新光路高架交叉口，车站分四期施工测量定位本工程施工场地小而采用明挖法施工，测量定位较为繁复，测量定位采用全站仪一套，经纬仪2台、水平仪2台；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由专职测量师完成。 轴线标高控制根据地面层设置的控制网、控制点逐层向下传递。测量设备为经纬仪和钢尺，具体方法为：利用经纬仪通过基坑外的控制点来形成控制轴线，用经纬仪钢尺校对，调整误差，最后细分全部轴线；标高的控制采用钢尺从上层引入标高，基点位置固定，通过出入预留口引至下层，同样应调整钢尺的温度及拉力误差，然后利用水准仪同层抄平。 测量精度的控制及误差范围测角：采用三测回，测角过程中误差控制在2以内，总误差5MM以内； 测弧：采用偏角法，测弧度误差控制在2以内； 测距：采用往返测法，取平均值； 量距：用鉴定过的钢尺进行量侧并进行温度修正。 每层轴线之间的偏差控制在在5MM以内，层高垂直偏差在5MM以内。沉降观测计划（1）根据本工程结构形式的特点，先按照业主提供的高程基准点，将其引测至施工地块内，设置三个控制点，将其固定在基地内不易被破坏的部位，安排专人进行保护，在埋设点保持稳定后测定控制点的高程，并记录其数据，作为以后工程测量基准点，且由专业测量人员定期对其复测，与外界高程基准点进行校核。2）根据本工程基坑面积大、开挖深度深特点，在建筑物设置施工期间暂时沉降观测点和永久沉降观测点两种。施工期间暂时沉降观测点采用钢筋直接与主筋电焊连接分别固定于地下室底板和结构柱内侧。永久沉降观测点设置采用铜质沉降标记预埋件，预埋于结构柱。（3）沉降观测采用测量精度Ⅱ级水准测量，底板浇捣完毕后测得初读数，以后每施工一层测读一次。即每施工一层应进行一次沉降观测。工程竣工后，第一年测沉4次。（4）沉降观测应做好详细记录，认真整理沉降资料，汇入工程验收技术档案。 内外导墙间距850mm，导墙顶部高出地面10cm，内墙面不平整度小于3mm，顶面平整度小于5mm，内墙面与纵横轴线间距的允许偏差±10 mm，。槽段放样根据设计图纸和建设单位提供的控制点及水准点在导墙上精确定位出地墙分段标记线，并根据H型钢(接头箱)实际尺寸在导墙上标出H型钢(接头箱)位置在施工地下墙时预埋接驳器须注意标高的变化，标高误差小于10mm在钢筋笼吊放前要再次复核导墙上4 个支点的标高，精确计算吊筋长度，确保误差在允许范围内根据设计图纸进行场地钻孔灌注桩测量放样，放样时应打好钢筋定位桩，做好标志。认真设计图纸，施工放样时严格按照施工图纸上的几何尺寸和数值进行测量。 严格控制测量误差，必须使误差控制在设计精度和规范允许的范围内。 施工测量严格按“级”检查制度进行。由每道工序专职测量员先测量，再由进行复核无误后，上报现场测量监理进行复核，经复核无误确认后，方可施工。 每道工序在施工前必须进行“级”测量复核，各级测量复核后的数据必须以书面形式提交。 测量误差超出规范允许范围的，不允许下道工序的施工 仪器设备必须有专人对仪器进行管理和保