短途班线公交化改造思考和分析.docVIP

短途班线公交化改造的思考和分析 一、短途班线公交化改造的背景 随着社会发展，政府交通基础设施投资重点由高速公路转向高速铁路，城际铁路建设，使铁路客运专线网络逐步建成和完善，给公路客运造成的影响越来越大，公路客运从企业间竞争提升为行业间竞争，不同运输方式间的竞争，使公路客运企业面临着一场生死存亡的重新洗牌，公司也面临着生存发展的抉择，主要原因。公司的主要经营业务公路旅客运输因行业特性，市场容量小，进入门槛低，受政策影响波动大，难以形成核心竞争力，原来公司效益较好的中长途班线和沪宁线城际班线，受到了铁路的强力冲击，旅客出口量明显下降，效益大幅降低，甚至出现了亏损(附部分班线出口量对比表)。 部分班线运量对比 年份 运量 班线 07年 08年 09年 07-08增减幅% 08-09年增减幅% 全年 1-4月份 全年 1-4月份 1-4月份 全年 1-4月份 1-4月份 武汉 21126 9884 18927 7683 8946 -10.41% -22.27% 16.44% 合肥 83282 34386 63235 25294 20879 -24.07% -26.44% -17.45% 杭州 188356 56841 156133 49312 49182 -17.11% -13.25% -0.26% 徐州 36914 15182 28569 15609 12165 -22.61% 2.81% -22.06% 上海 251764 117328 150797 43978 35177 -40.10% -62.52% -20.01% 备注 08年1-2月份运量不含雪灾损失,如考虑雪灾,09年与08年相比,运量下降幅度更大. 从以上表中可以看出，公司原来主要创收班线效益滑坡，虽有主观经营上的因素，但主要是客观因素所决定的，也是主观努力不可抗拒的，是不可改变和逆转的，给公司生存发展带来了威胁。 面对严峻形势，如何巩固和发展中短途班线阵地，拓宽经营思路，改变经营方式，提高经济效益意义重大。 随着人们生活水平的不断提高，一方面人们生活、工作、消费等行为的活动范围不断扩大，客观上增加了短途旅客的流量，给中短途班线的经营带来了发展机遇。 另一方面，因多方因素困扰和制约着中短途班线的经营发展。 １、私家车、出租车的大量增加，黑车的猖獗，不断蚕食和威胁着中短途班线的客运市场，影响着班线的效益，阻碍着班线的发展。 ２、政策的“引”和“放”也面临机遇和挑战。“引”，就是在2009年省运输管理局关于公路客运工作意见中，强调了今后公路客运的重点是引导和鼓励公路客运企业对农村和有条件的临城客运班线实施公交化改造，并给予一定的优惠政策和政府补贴。这给我们对中短途客运班线突破原有经营方式，进行新的经营模式的探索提供了政策支持和机遇。“放”，就是即将实施的公路客运条例，由原来交通运输客运企业垄断经营的临近城市和农村旅客运输市场，将向城市公交开放，使城市公交向城郊、邻城的不断延伸提供了法律依据，给人们出行方式提供了更多的选择，我们以高票价、低市场占有率的传统公路客运班车模式经营的中短途班线，面临着运量逐年下降，效益降低的困惑，短途公路客运班车经营方式不改变，生存和发展受到严重威胁。 ３、面临同样情况的其它公路旅客运输企业，对中短途班线改造成的成功经验为我们突破现有短途班线的经营理念，改变经营方式提供了借鉴模式和经验。 所以，改变中短途公路旅客运输传统方式，研究探索中短途班线旅客运输新模式，既是阻击城市公交涉足短途公路客运的宏观需求，也是我们企业提高自身竞争力，提升市场占有率，压缩黑车生存空间，增加企业效益的自我发展需要。 二、短途班线公交化改造成功案例 郑州至开封全程65公里，票价15元，由九家不同经营主体经营。预计日单向旅客流量5000人次，其中公路日出口3000人次，铁路日出口2000人次。2007年，在河南省政府打造中原城市群的政策背景下，对郑州至开封公路客运实施公交化改造。目标是一年亏,二年平,第三年产生效益。具体做法： （一）对原九家经营主体实行重组后由郑州交通运输集团和开封长运公司二家经营主体经营。 （二）对郑州至开封经营模式定位为城际公交,双方投入80辆13.7米软座50座,核载110座的豪华大型公交客车,组建神象客运有限公司经营郑州至开封客运班线,对外做到五统一;统一形象,统一管理,统一服务标准,统一票价,统一发车站点。 （三）全程票价7元,实行出站无站票。 （四）双方在市区各设四个始发站点,途中设置十一个上下客招呼站,实行全程随车乘务制，经过改造，取得了意想不到的效果;第一月旅客出口量就从原日均3000人次提高到8000人次左右，现在达到10000人次左右,高峰20000人次左右。郑开线的公交化改造,改