动车组结构与原理(第3章车体)3.pptxVIP

动车组车体技术;主要内容;主要内容;?（一）车体的作用 车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的部分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。 ;?（一）车体的作用 用来安装各种电气设备和机械设备，并保护车体内各种设备不受雨、雪、风沙的侵袭 是供旅客乘坐场所和乘务人员操纵、维修、保养机车的场所。 承受垂向力：承受车体内各种设备的重量，并经支撑装置传给转向架以至钢轨。 传递纵向力：接受转向架传来的牵引力、制动力，并传给设在车体两端的牵引缓冲装置，以便牵引列车运行或实行制动。 传递横向力：在运行时，车辆要承受各种横向力的作用，如离心力、风力等。 ;;;;;;;;;;;;;;;主要内容;;二、车体轻量化措施;二、车体轻量化措施;;25;;;28;主要内容;30;三、车体的气密性、强度和流线型;;;34;35;36;37;38;39;　　4．气密处理的方?? ;（一）车体的气密性 　5．高速列车速度和气密耐压的关系;;;;;46;47;（三）车体的流线型 1.列车空气动力学 1) 列车运行时的列车表面压力 从风洞试验结果来看，列车顶面与侧面压力可以分为三个区域： (1)头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； (2)车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； (3)头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。;49;?（三）车体的流线型 1.列车空气动力学 2)动车组会车时列车的表面压力 列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价列车气动外形优劣的一项指标。 在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波（压力脉冲）。 这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。;1.列车空气动力学 2)动车组会车时列车的表面压力 动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关： (1)随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大，如图:; 2)动车组会车时列车的表面压力 动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关： (2)会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。 为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度，应将动车（车头）的头部设计成细长而且呈流线型。; 2)动车组会车时列车的表面压力 动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关： (3)会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。为了减少会车压力波及其影响，应适当增大铁路的线间距。 我国《铁路主要技术政策》中规定： 160km/h时，线间距≥4.2m； 200km/h时，线间距≥4.4m； 250km/h时，线间距≥4.6m； 300km/h时，线间距≥4.8m； 350km/h时，线间距≥5.0m。;;55;56;57;;;; 1.列车空气动力学 4)列车风 我国参考国外标准，推出了关于列车风的安全退避距离的建议值为： （1）人体允许承受的气动力和风速建议值。 对站台而言，人体允许承受的最大气动力值为100N； 对线路作业而言，人体允许承受的最大气动力值为130N； 站台旅客和线路作业人员承受的列车风风速为14m/s。 （2）200km/h等级线路在列车通过时的人体安全退避距离： 站台人员：距站台边缘2m 线路作业人员：距轨侧3m;; 1.列车空气动力学 5)列车空气动力学的力和力矩 （1）空气阻力 空气阻力主要由以下三个部分组成： 压差阻力：头部及尾部压力差所引起的阻力； 摩擦阻力：由于空气的粘性而引起的、作用于车体表面的剪切应力造成的阻力； 干扰阻力：车辆的突出物(如手柄、门窗、转向架、车体底架、悬挂设备、车顶设备、及车辆之间的连接风挡等)所引起的阻力。;64;65;66;67;;;;;;;74;75;;主要内容;;;;主要内容;;;五、我国传统铁路客车车体结构;五、我国传统铁路客车车体结构;;;主要内容;;六、动车组车体结构综述;91;92;;;;96;;;;;;;主要内容;104;;106;107;108;109;110;111;112;113;;;;;;;120;;;;;;;127;;;;;132;;134;中间车是基础车，由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成 ;136;3 CRH5车体结构介绍;CRH5空气动力学车头 ;139;140;141;142;143;144;145;146;147;148;149;150;151;152;153;154;155;156;157;3 CRH5车体结构介绍;;;;CRH3动车组车体结构简介;C