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对中国修建高铁利弊的评价 摘要 本文是对中国修建高铁存在的利弊问题进行定量评估和预测。第一步，分别从修建高铁的效益方面和投入代价两个方面进行比较来评估利弊。首先建立层次分析模型，构建递阶层次结构，对设计方案进行数据统计、资料搜集等得出判断矩阵，采用MATLAB软件计算各层次准则的权重，均通过一致性检验。对四种方案在效益层进行总排序，在效益方面，对于四种方案（高铁、飞机、普快，汽车），经济效益、社会效益、环境效益是三个主要指标，其中，经济效益包括节省时间、收入、商业效益等；社会效益包括安全可靠、正点率等；环境效益包括舒适、节能环保等。在投入代价方面，经济代价、社会代价、环境代价是三个主要指标 ，其中，经济代价包括投入资金、操作维护等；社会代价包括交通拥挤、居民搬迁等；环境代价包括排放物、生态破坏等。最后分析了普快、汽车、飞机四种交通运输工具在相关因素上（利益和代价）的相关系数，接着通过利益和代价的比值，看出四种交通运输工具在诸多因素综合情况下的优劣，得到的结果为： 方案 效益总排序 代价总排序 效益代价比V 高铁 0.36711 0.388324 0.9453704 普快 0.234735 0.283184 0.8289134 汽车 0.104247 0.13345 0.781169 飞机 0.297155 0.195043 1.5235358 由于高铁的效益代价比为0.945，略小于1，是这四种交通工具中的第二选择。其次由于层次分析法受主观因素的影响，难以判断出高铁的利弊关系。因此，为让结果更加的精确，引入模型二：二元二次回归方程，考虑武汉在高铁开通前后的GDP，旅游业收入，农业收入，工业收入四方面的增长情况，来判断高铁的利弊，最后结论是利大于弊。 关键词：层次分析法 效益代价比 二元二次回归方程 利弊系数 中国高铁的利弊 问题重述 问题背景 武广客运专线于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，在2009年12月26日正式运营途径湖北、湖南、广东三省，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，南到广州南站，全长1069公里，全线共设15个办理客运业务的车站武广高速铁路的票价为：从武汉到广州一等座780元，二等座490元。武汉到广州运行最短时间缩短至3小时16分；广州至长沙，最短耗时2小时02分；长沙至武汉，最短耗时1小时11分。 一些百姓担心，武广线原有的普速列车是否停掉？汽车运输和飞机运输等是否受到影响？百姓会不会“被高速”——被迫承受高铁的高票价？ 选择一个一条高铁线路，查找相关数据，建立数学模型，对中国修建高铁利弊进行定量评估。 模型假设 假设所收集的数据均具有一定的准确性； 假设没有发生重大的交通意外； 假设各交通方式的人流量不随季节或节日发生很大的波动； 假设未选取的因素对问题的决策的影响可以忽略。 符号说明 A 目标层效益 Ci 准则层效益因素 Pi 子准则层效益因素 Di 方案层交通工具 S 目标层代价 Ei 准则层代价因素 Fi 子准则层代价因素 第k层因素i的权重 最大特征值 Z1 四种交通工具对总目标A的排序 Z2 四种交通工具对总目标S的排序 问题分析 问题的决策分析 本提要求我们定量评估中国修建高铁的利弊，我们考虑从以下二个方面进行研究。 一方面，我国兴建高铁，既带来巨大的效益，其中模型一中主要包括经济效益、社会效益以及环境效益，但同时国家也付出了巨大的代价，与效益类似，代价中有经济代价、社会代价及坏境代价。那么我们的问题转化成讨论高铁的效益是否超过代价，再结合模型二中高铁的修建对周面环境、物业的影响，从而说明高铁是否有前景，是否利大于弊。我们选取了武广高铁最为我们的研究对象，考虑影响四种交通工具（高铁、普快、汽车、飞机）的指标和关键因素，并分别从效益和代价两个方面进行比较和定量评估。 另一方面，高铁运行仍属于前期，其经济效益目前还不是很乐观，如果我们还可以得出有另一种交通工具比高铁更具有前景，更能被人们接受，那么理所当然应发展这种交通工具，而不是高铁。因此，根据高铁开通前期的客流量和票价预测高铁未来的经济效益的发展趋势，并分析高铁开通后另外三种交通工具的发展趋势，最后进行综合的比较给出一个最佳的方案，同时能得出结论高铁的修建对其他三种交通工具是否产生了影响。 数据的收集与分析 数据收集 （1）2011年（元月—4月）武广路线主要交通工具的信息 武广路线各交通工具比较表（表5.1.1） 交通工具 高铁 普快 汽车 飞机 里程（km） 1069 1069 1255 873 票价（元） 490 140 341 930 运行时间（小时） 3.75 12.18 16.75 1