地铁站施工“先遂后站”工法的重难点及预控方案.docVIP

“先隧后站”工法的重难点及预控方案 广州市轨道交通五号线首期工程五羊邨站（五羊新城站）位于3.88～4.12米总建筑面积10397㎡（不含围护结构）、10992㎡（含围护结构），主体建筑面积7984㎡（不含围护结构）、8137㎡（含围护结构）。 五羊邨站位于城市中心区，两侧高层建筑较多，根据站场场地工程及水文地质条件，围护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑+旋喷桩止水帷幕的型式，主体结构采用三层双跨箱型框架结构，结构防水设计以结构自防水为主，并辅以一定的外防水措施，外防水采用全包防水。 一、工程的重难点 为了配合盾构区间的施工，车站采用“先隧后站”的施工方法，给工程的施工增加了难度。 由于本站采用“先隧后站”的施工方法，负三层采用逆作法施工，为支撑上部两层结构的重力，基坑两侧的围护桩为异形桩，在设备层处形成400的台阶来支撑上部荷载，异形桩起围护和承重双重功能，其施工质量的控制是工程的重难点之一。 由于负三层采用逆作法施工，且站台层的中轴部分结构先行施工，再加上需要二次换撑，主体结构的水平和垂直施工缝大大增多，加大了防水工程的难度，其施工是工程的重难点之一。 为了配合盾构区间的施工，本站结构负三层的站台层两侧结构（即盾构管道位置部分）只能后置施工，为确保车站施工工期，须对站台层的中轴部分结构先行施工，该部分采用二级基坑形式开挖，围护结构采用超前钢管结合挂网喷射砼支护+钢支撑，二级基坑宽度窄（仅5m），深度大（达7m），其施工是工程的重难点之一。 盾构施工不需利用本车站盾构管片后，需拆除盾构管片，施工负三层剩余部分结构，因盾构管道位于已先行施工的负二层（设备层）下，且单块盾构管片尺寸（3.2m弧形*1.5m *0.25m）和重量（约3吨）均较大，盾构管片的拆除是工程的重难点之一。 本车站周围建筑众多,管线密布,对于能改的管线改,对于不能改的悬吊保护,因此地下管线的调查和保护也是本工程的重难点之一。 与地方联系与协调。工程地点处在市区内繁华地段，需要与地方多家单位联系，施工过程中务必处理好与地方单位的关系，确保工程顺利进行。 二、施工预控方案 为确保本工程顺利、安全和优质施工，特针对工程的重难点编制各关键工序的施工方案和质量预控措施。 异形桩施工 主体围护工程钻孔灌注桩桩芯采用变截面，群桩的轴线与边线控制、变截面位置的标高，桩垂直度控制为本工程的难点。 钻孔灌注桩施工工艺及说明 施工工艺流程图 本钻孔桩是密排式布置，为了防止成桩时的相互影响造成桩身破坏，采取隔一根施工一根的跳打施工工艺。 施工工艺 测量定位和护筒埋设测量定位 测量定位采用经纬仪，2C值误差不大于30，垂直度盘指标误差不大于1。 利用指定的轴线交点作控制点，采用极坐标法进行放样，桩位方向距离误差小于5mm。 利用水准仪来测定护筒标高，其误差不大于1cm。 埋设护筒 护筒采用4mm的钢板卷制而成，护筒内径应大于钻头直径100mm，为防止钻进施工中护筒外圈返浆造成坍孔和护筒脱落，护筒埋入自然地面以下1.5m，进入原状土0.3-0.5m，且高出泥浆面200mm。护筒埋设位置应准确，其中心与桩位中心允许误差不大于50mm，并应保证护筒的垂直度和水平度。成孔工艺 钻孔灌注桩全部采用泵吸反循环成孔工艺，吊车与导管灌注成桩。 桩孔质量检测 桩孔质量参数包括：孔径、孔深、钻孔垂直度和沉渣厚度，自测5％。 孔深：钻孔前先用水准仪确定护筒标高,并以此作为基点,按设计要求的孔底标高确定孔深,以钻具长度确定孔深，孔深偏差保证在±30cm 以内。 沉渣厚度以清孔后测定量为准。 孔径用孔径仪测量，若出现缩径现象，应进行扫孔后符合要求方可进行下道工序。 护壁与清渣 护壁泥浆相对密度应控制在1.15-1.25之间，以便携带砂子，保证孔壁稳定。 清孔方法 第一次清孔：桩孔成孔后，应进行第一次清孔，清孔时应将钻具提离孔底0.3-0.5m，缓慢回转，同时加大泵量，每隔10min停泵一次，将钻具提高3-5m来回串动几次，再开泵清孔。确保第一次清孔后孔内无泥块，相对密度达1.20左右。 第二次清孔：钢筋笼、导管下好后，要用导管进行第二次清孔，第二次清孔时间不少于30min，测定孔底沉渣小于10cm时，方可停止清孔。 测定孔底沉渣，应用测锤测试，测绳读数一定要准确，用3-5 孔必须校正一次。 清孔结束后，要尽快灌注混凝土，其间隔时间不能大于30min。第二次清孔注入浆相对密度为1.15左右，漏斗粘度18-25s，第二次清孔后泥浆相对密度控制在1.15-1.20。 泥浆的维护与管理 现场泥浆池体积每个150m3，废浆池1000m3，确保每天造孔钻进的需要。泥浆池及循环系统，主泥浆循环槽规格为0.5mX0.6m，成孔过程中，泥浆循环系统应定期清理。泥浆池实行专人管理、负责。每天晚上须组织人员把废浆池中的泥浆转运出去，确保