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专业课课程论文 题 目 高速道路入口匝道控制方法 学 院 机械交通学院 专 业 交通工程 班级 交工071 姓 名 米尔吾也提.玛依塔乌 学号 073734117 指导教师 李鑫 职称 讲 师 2011年 04 月 05 日 高速道路入口匝道控制方法 作者 米尔吾也提.玛依塔乌 指导老师 李鑫 摘要: 目前高速公路上周期性、非周期性的交通拥挤降低了高速公路的运行效率, 增加了能源消耗和环境污染, 采用 关键词: 入口匝道控制;; 算法分类 前言（引言）：高速公路交通量的增加使得交通拥挤日趋严重, 高速公路的运行效率和安全性也因此大为降, 拥挤的产生加剧了环境的污染和能源的消耗。, 入口匝道控 高速公里 qU qaut （OCUT） P r 图2高速公路路段 由图2可得 qcap- qu( k- 1) Oout( k)≤Ocr r( k) = （1） rmin Oout( k) Oc 式中: qcap—— —匝道下游高速公路路段的饱和容量; qu—— —匝道上游的路段流量; Oout—— —匝道下游的车辆占有率; Ocr—— —临界占有率, 即一个控制阈值, 在达到临界占有率情况下, 交通流达到最大; rmin—— —预设的匝道最小流入量。 以上是一个开环控制方法, 其抗干扰能力较差。 1.1.2.2 需求-容量差额和占有率控制[4, 5] 通过测量占有率值, 用经验公式来估算下游剩余的通行能力△qcap, 如果匝道下游检测器处的占有率比临界占有率 Ocr小, 则△qcap为正, 否则△qcap为 负。△qcap为负说明该段高速公路的交通量超过了通行能力, 应采用最小调节率。否则采用美国安全研究所提供的公式( 2)估算△qcap, 并按公式(3)调节匝 道调节率。 qcap( 1-Oout( k- 1))2 ,Oout( k- 1)≤Ocr △qcap= Ocr (2) qcap( 1-Oout( k- 1))2 ,Oout( k- 1)≤Ocr Ocr 2. 入口匝道整体控制 2.2.1 入口匝道定时整体控制[2] 入口匝道定时整体控制算法将一天分为若干个时段, 将高速公路分为若干个路段, 在每个时段每个路段的交通流近似稳定均匀时, 建立一个描述交通流状态只随道路空间变化的稳态模型, 根据历史资料确定的交通需求、道路容量和交通模型, 按照某项性能指标, 并考虑一定的约束条件, 求解一组最优的入口匝道调节率。基本的控制模型是以入匝调节率r为控制变量, 以系统旅行总路程、总旅行时间和系统总入匝量的最大化或最小化作为设计目标, 以通行能力和匝道调节能力为主要约束, 采用线性规划或二次规划方法予以解决。 2.2.2 入口匝道动态整体控制[2,6,7] 高速公路定时段入口匝道控制不能消除由于意外事件而引起的偶发性交通拥挤, 要解决这一问题需要实行动态控制, 即实时检测现场交通状态信息, 并调节入口匝道控制量。 3 入口匝道控制算法的展望 入口匝道控制早期是依靠历史数据进行静态控制的定时控制方法, 后来发展了交通响应型控制方法以及启发式算法、试错法, 基于自动控制理论的严格的系统方法。这些算法可对交通状况做出及时反应, 控制效果也比定时算法有了改进, 但学习的鲁棒性还有所不足。同时传统的匝道控制器设计方法多要求将高速公路流的非线性偏微分方程模型简化成一个线性差分方程模型, 这种简化会影响控制的性能, 因此某些研究者转而考虑设计智能控制器利用模糊控制、人工神经网络和专家系统进行控制。 在控制结构上, 当高速公路上发生异常事件时, 原来用于控制的交通模型往往不能再适应这种情况, 只有及时检测到事件的发生并适当的调整模型才能让控制具有自适应能力, 同