交通运输经济学思考ch4_2014年9月版.pptVIP

在高铁技术出口方面，中国也需要技术、标准、设备全套出口 有专家甚至说“日本高铁的很多技术都赶不上中国。比如轨道技术，由于国土面积大的现实需求，中国已经实现1000多公里轨道的无缝线路，日本只有几百公里 我们的轨道100度温差不变形，而德国、日本都没有这样的技术。速度方面，每小时350-360公里的设计，我们跑300公里，现在正在实现320公里，而250公里的设计我们跑220公里。日本按照250公里的规格修建的高铁只跑200公里 中国机车造价比日本低，性能也更好。此外，我们的供电系统也很可靠，供电网的立柱距离比日本大，我们是50-60米，日本只有30米。现在流行这样一个说法—机械加工找德国，小电器找日本，上天的技术找美国，高铁的技术找中国 * 中日出口格局 中国目前在东欧、亚洲，以及美洲的高铁市场都有斩获。对于中国的全面铺开，日本既羡慕，也在追赶。日本过去对高铁技术出口并不是很热心，目前只占世界铁路市场份额的10% 2013年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的大构想中，中国高铁作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”，向全世界展示 * 中日出口格局 2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目，“中国高铁推销员”的称号不胫而走。目前，中国高铁“走出去”的步伐已经呈现出逐步加快的态势 * 2013年10月，中泰签署了“大米换高铁”的合作备忘录。2013年11月，中国与罗马尼亚宣布在修建高铁领域进行合作，中国将参与连接匈牙利和塞尔维亚两国首都的高铁项目。 6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车组的协议，中国高速列车首次出口到欧洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。此外，中国列车制造和民用工程企业正在南美、沙特、俄罗斯等地修建、参与修建或考虑竞标高铁建设项目 * 中国北车、中国南车两家企业2014年上半年的出口签约额总计已达45亿美元以上。中国高铁“走出去”给高铁方面的制造企业带来很大的发展机遇，这不仅体现在数字上，相关技术的不断成熟也是中国高铁“走出去”的关键所在。 海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰期，市场潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，这一市场起步较低，市场上升空间较大 * 由于高铁产业链蕴含巨大市场价值，技术研发、设备制造、项目规划、系统调控、售后服务等各环节都聚集了不少企业，若能顺利开拓印度市场，则中国的装备制造业将迎来新一轮的爆炸式增长。 反观日本，除2007年向台湾地区提供新干线车辆以外，基本上没有其他出口经验。出于成本过高，日本在新干线的海外推销上没有取得巨大成功。中国的高铁技术相比于日本的新干线来说更“实惠”，也更具性价比 * 谨防企业内耗 在全球经济竞争中，中国高铁作为一支后起之秀，能否超过高铁技术领域的传统强国，还需要在高铁建设与运营领域的运行安全、运营成本、人才储备等方面接受检验 目前中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额10%左右，虽然出口形势不错，但中国企业的内部竞争也让出口多了一个不确定性因素 * 2011年1月，土耳其机车项目招标，中国南车、中国北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，中国南车、中国北车前往阿根廷参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价—当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。如此看来，如何实现合作共赢是中国高铁“走出去”面临的重要问题 * 在基建领域，中铁、中铁建两家中国最大的铁路基建巨头也有非良性竞争现象，并且中铁、中铁建自身旗下的各局也曾出现在海外市场上过度竞争的现象。 中国高铁要想在海外市场提升竞争力，不仅要尽快掌握具有自主知识产权的核心技术，更重要的是要学会合作，然后实现共赢，毕竟“走出去”不是一个零和博弈行为 * 为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略加大“走出去”的力度。 2013年4月16日，中国南车成立了南车国际装备工程有限公司，在接下来的一年时间里，南车国际相继在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国成立子公司，同时在马来西亚、土耳其建立了生产基地，逐步实现本土化生产 * 中铁建在非洲开展“属地化经营”策略，明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10∶1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25∶1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。 本土化战略所带来的不仅是成