线路が倾いているのはナゼ？..docVIP

线路が倾いているのはナゼ？. http: / / seek.co.jp / mame / 12.htm 第12回 線路が傾いているのはナゼ? それはカントというものです. 電車に乗っていると、線路が横に傾いていることはありませんか? 駅で傾いたまま停車することもあります. 一体これはなんなんだ! と思ったことがあるという人は多いと思います. しかし、少し考えてみるとその傾きはカーブの内側が傾斜の下側になるように傾いているのが判ってくると思います.予想が付く人は多いと思いますが、陸上競技のトラックでカーブを曲がるときに体を傾けます.線路の傾斜は同じ理由でつけられています. カーブを通過するときの列車にはカーブの外側に向かっての遠心力がかかります.線路方向への力のベクトルが遠心力に負けてしまうと、列車はカーブの外側へ引っ張られて転がってしまい、即ち脱線となります. そこで様々な対策が講じられることになるのです. (1) カーブ通過速度を低く抑える これはもっとも初歩的な対策です.遠心力を弱く押さえるために速度を低くするということになります. カーブを通過する速度はカーブの半径によって決まっています. しかし、速度制限は速達性を犠牲にしています.速度が低下することによって列車本数が制限されるという結果になれば、輸送できる量も減ってしまいます. (2) 車両の重心を低くする そこで、車両の重心を低くします.重心は重さの釣り合うところ、とでも説明しましょうか.重心を低くするためには車両の下側が重くなるようにするという対策を講じます. 倒しても倒しても起きあがる人形がありますが、あれは人形の下側が重くなるように作られているからです. もし頭が重ければ転倒しやすくなってしまいますよね. 車両の下側を重くする設計として良く知られるのは空調装置を床下に積むという対策です.多くの振り子式車両でもこの対策が講じられています. しかし、機関車や貨車などの場合、機械が満載していたり、荷物がみっちり積んであったりします.こうなると設計上、いくら重心を低くしようとしても無理があります. なお鉄道車両の重心は高さ1600mm代が最大のようです.よく戦後すぐの列車や海外の列車で屋根の上まで客が満載という写真を目にすることがありますが、あの状況では車両の重心を上げるという結果になりかねず、屋根の上に乗って落下という以前の問題があります. ＊細かい計算や理論などは物理の授業になってしまうので、専門の本を読んでいただくとして、理論を砕いて説明しました. (3) 車輪を改良する 鉄道車両の車輪をご存じですか? 車輪の内側が壁のように高くなっていて (フランジ) 、反対に外側は半径が少し小さくなっていて、レールに接する部分は斜めになっています. この車輪の断面の形状を「タイヤコンタ」といいます. 列車はこのタイヤコンタの傾斜とフランジの摩擦力によってカーブを曲がっています. この車輪のタイヤコンタの形状には何種類かがあり、これを曲線通過特性の良い物に変更します. 曲線通過の制限速度には「新性能電車」として速度が高い設定されていることがありますが、これはタイヤコンタの改良の効果でもあります.もっとも、新性能電車とは国鉄101系以降の車両を指します.それまでの車両に比べて他の部分も進歩しているため、相乗効果で改善されているという可能性は考慮しなくてはなりません. ↑池袋駅メトロポリタンプラザ前に展示されている実物の車輪モニュメント. タイヤコンタを間近で観察できる (phsで撮影). (4) 線路を改良する (傾ける? 広げる) そしていよいよ、今回の主題となる The slope of the line. When passing through the curve, a work force that tries to fall toward the outside. The outside of the curve rail high toward the inside of the bit lines and the forces acting on the lateral direction of force can be cancelled, it will be. Of course, can be the difference in height of the inner and the outer rail. Kant call to the height difference. In addition, by the operation of the rail width curve portion becomes widely, especially