3.13隧道口与伸缩缝噪音-国道高速公路局.docVIP

高速公路噪音潛勢分析與防制措施之研究 第三章 PAGE 3 - PAGE 1 富聯工程顧問有限公司 第三章 高速公路兩側高層建築物噪音影響及防制方法之研究 本章整體說明高速公路兩側噪音防制方法及噪音影響程度。首先噪音防制方法方面，包括隔音牆、高架道路裡吸音設施、建築物隔音、隔音罩、鋪低噪音路面、道路兩側的綠化、道路規劃和建築物佈局、人行天橋和道路拓寬對噪音的衰減及規劃與管理措施等機已研析，並加以比較；再者針對高速公路兩側高層建築物，所受各種交通噪音影響及程度進行說明與模擬分析，並分述於後各小節敘明。 3.1隔音牆 隔音牆作用原理是音波在傳播途徑中受到阻擋，若障礙物尺寸遠大於音波波長時，大部分音能被反射，一小部分被折射，於是在障礙物背後的一定距離內形成“音影區”，從而達到在某特定位置上產生降低噪音的作用。世界上一些經濟發達的國家在六十年代就開始對道路隔音牆技術的研究，到七、八十年代這些國家已經在隔音牆的選材、設計、施工方面積累了豐富的經驗，隔音牆成爲控制道路交通噪音的主要的工程技術手段。 隔音牆按其結構可分爲：直立式、弧形(彎曲)式、直立弧形(彎曲)組合式、半封閉式、封閉式等；按降低噪音原理可分爲：吸收型、反射型、吸收-反射複合型；隔音牆的降低噪音材料可分爲：輕質複合材料、有機複合材料…等。露天使用的隔音牆，主要用於交通噪音的防制，例如高速公路、高架道路、鐵路、捷運系統…等所用的隔音牆。 頂端改良型的隔音牆國內外皆有應用實例，日本使用實例相當多。其原理係應用音波在尖銳物體表面容易聚集，當音波欲繞經隔音牆頂端時，則設置吸音圓筒予以吸音衰減。一般而言，其效果可達到3~5dB(A)(高架橋段)，相當於再加高2公尺高隔音牆之設置效果，但也有日本實例資料顯示其效果僅在1~3dB(A) (平面段)。顯示其效果因道路結構的不同而有差異，由於其原理係利用音波繞經隔音牆頂端時予以吸音衰減，故對直接音大的案例效果不大(如道路平面段隔音牆)，而若屬繞射音較大的案例(如道路高架段隔音牆)則其效果較大。 為了減少道路交通噪音，近年來大型的隔音牆開始設置起來，不過這卻引起弊端，比如電波輻射，日照受阻，美感不足，安全性能不夠等等。我們需要研究一種隔音牆，不是依賴高度而要使其隔音效果與其巨大的牆體相適應。基於這種需求，近十年來，對隔音牆頂端形狀以及隔音特性的改善方法的研究正急速發展。頂端改良型的隔音牆的研究，在海外，最初是由加拿大的May和他的同事發起的，問題的關鍵如下。例如，在道路兩邊建3米高的頂端改良型的隔音牆，這種情況與在原有的3米高的牆壁上再加高3米的情況相比，顯然前者更有優勢，因為其性價比更高。即，頂端改良型的隔音牆的設置效果每單位高度是5dB(A)/m，而加高卻只有1.5dB(A)/m。如果是在原有的3米高的牆壁上再加高3米的情況，即加高的情況，用同樣的材料可以有更好的效果。因此，用改變隔音牆頂端的形狀來增強隔音功效，也就是說同樣高度的隔音牆用什麼樣的形狀更有隔音效果。那時考慮到的頂端形狀有下列三種，即Y型T型和箭頭形。關於新型隔音牆的研究開發，比如：滕原氏的圓筒型隔音牆，莊野的蘑菇型隔音牆，Crombie的Multi-Edge型的隔音牆，Y型隔音牆的變形（就是馴鹿型隔音牆），水車型隔音牆的變形，其設置效果由牆與道路的距離和繞射角的不同而不同，大體上說，噪音可以減少2-3dB。 3.2高架道路裡吸音設施 平面道路與高架橋並存的地方，以及在雙層甲板式高架橋存在的地方，會產生反射音，隔音牆常常會失去效果。隔音牆雖然被設置在路邊，但是噪音仍然可以通過高架橋的背面反射而再次形成噪音，而且這些二次噪音會繞過隔音牆，所以我們要考慮怎樣應付這種情況。至於高架橋的背面，要用吸音性能更好的材料，降低反射音會繞過隔音牆而形成噪音。因此就要在高架橋的背面使用高性能的吸音材料，來降低噪音的能量。例如，要使反射音降低10dB(A)，那麼就需要0.9的吸音率，要降低15dB(A)，就許0.97的吸音率。由日本模型實驗結果顯示，其效果約在2~3dB(A)左右，其設置又可分為吸音板及吸音圓筒兩種不同的型式。 3.3提高建築物隔音能力 一、窗戶 開向交通線路一側的門窗是噪音防護的薄弱環節，已成爲噪音控制中重點研究的問題之一。窗的隔音性能上存在的問題主要有三個方面：一是因爲質輕，隔音量遠小於牆體；二是容易産生縫隙而漏音；三是因通風需要經常開窗，也影響隔音。爲提高窗的隔音性能，根據不同地區和對通風的不同要求，可採用一些特殊結構的窗，如封閉式窗、部分開啓式窗和消音百葉窗。窗戶是主要的噪音侵入處，臺灣常見的是單層玻璃及鬆動的外框，使窗戶成為噪音侵入的關鍵點，而臺灣的窗戶STC常小於20dB(A)，噪音常經由鬆動的窗戶間隙穿透。建議施工改善方