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汽车点火系统测 由于点火系统元件较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。因此，点火系统的故障，往往是发动机不能正常工作的重要原因之一。’ 目前，对点火系统进行检查的方法，主要是利用仪器分析点火线圈初、次级电压波形(主要是次级电压波形)，进而判断点火系统的工作情况，以及测试点火提前角等。所用的仪器，一般是用发动机综合分析仪，或专用测试汽车信号的示波器、示波表。 次级电压标准波形分析 点火线圈完全相当于一个变压器。在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，因而初、次级电压随变化的规律也是相似的。因次级电压对发动机正常工作至关重要，下面我们重点分析次级电压的波形。 次级点火电压标准波形 点：断电器触点断开，或电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。 b段：为火花塞击穿电压。传统点火系统的击穿电约为l5～20kV，电子火系统可达18～30kV。 d段：为火花塞电极间的混合气披击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏。这段波形火花线火花线有一定它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。 d段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。这段点：断电器触点闭合，或电点火器输出导通使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。需要注意的是：在点，初级电流是急剧减小的，而在点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反；而且大小也不相。 段：因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。这第二次整个波形中，从到段对应于初级电流不导通、次级线圈放电阶段，对于传统点火系统，也就是断电器触点断开阶段；从到段对应于初级电流导通、线圈储能阶段，也是传统点火系统中断电器触点闭合阶段。 1．单缸次级电压的故障波形分析 若点火系统出现故障，次级电压的波形也会发生相应的变化。所以我们可以通过分析次级电压的波形来判断点火系统可的故障。 点火系统出现故障的原因很多。图给出了较常见的一些故障波形。(请注意图中箭头所指处)。 ① 断电高压产生之前出现小的多余波形，说明断电器触点接触面不平，在完全断开之前有瞬间分离现象，引起电压抖动。 ②火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。 ③ 第二次振荡波形之前出现小的杂波，可能是由断电器触点接触面不平，在完全闭合之前有不良接触所致。 ④ 在触点闭合阶段，存在多余的小的杂波，可能是初级电路断电器触点搭铁不良，或各接点接触不良，引起了小的电压波动。 ⑤ 第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由于断电器触点臂 ⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭。这可能是火花塞隙太大。或次级电路开路等所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。 ⑦击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花放电时间则长。 ⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样，在发机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而出现抖动。 ⑨ ⑩ 第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减加快。 ⑩整个次级电压波形上下颠倒，说明点火线圈初级两端接反或将电源极性接反了：从 而初级电流、以至次级电压都改变了方向。 ⑩ 与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶段变长，就说明触点 实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况(温度、压力、燃气成分等)的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可能会遇到很多不同形状的故障波形。只要我们掌握了点火系统的基本工作原理，就不难根据故障波形作出相应的分析判断。 2．不同气缸次级点火电压波形的对比分析 若将不同气缸次级点火电压波形排列在一起，通过对比观察分析，常常可以发现某些气缸点火方面的故障现象。常用的方法是将波形重叠起来(重叠波)，或上下排列(并列波)，或左右排列(平列波)。以下主要 ． (1)重叠波 在正常情况下，各气缸次级点火电压波形是非常相似的。利用重叠波，主要是检查传统点火系统中断电器触点闭合角的大小，以及各气缸对应触点闭合时刻(即图5-5中的)的分散程度，从而间接判断分电器凸轮磨损情况。 图给出了重叠波示意图。图中用两种不同的线条表示了触点闭合时刻最早和最晚的两个波形，其他各缸波形介于这二者之间。 次级电压的重叠波形示意图 在标准重叠波中，触点闭合段应