轨道交通与概论-项目7 .ppt

标题八 屏蔽门系统在站台设有应急门、端门。应急门一般当作固定门使用，当列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，此时若需要由应急门紧急疏散，可由乘客在轨道侧列车上打开相对应的列车门，然后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。应急门在使用后必须确保关闭与锁紧。端门是车站工作人员通道，可在轨道侧推动端门的推杆锁的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开。 任务7.2 了解车站电梯系统和屏蔽门系统 标题八 任务7.3 了解供电系统 供电系统的组成 7.3.1 （1）高压供电源系统 （2）牵引供电系统 （3）动力照明系统 是城市电网对城市轨道交通系统内部变电所的供电方式，一般视各城市的情况而定； 供给电动车辆运行的电能，由牵引变电所和牵引网组成； 为车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备提供电源，为通信、信号、自动化等设备提供电源，由降压变电所和动力照明配电线路组成； （4）电力监控系统 对供电设备进行监控和数据采集。 标题八 高压供电源系统 7.2.1 集中式供电 1. 沿城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长短设置专用的主变电所。主变电所一般为110 kV，由主变电所变压为内部供电系统所需的电压级，一般为10 kV或35 kV。由主变电所构成的供电方式为集中式供电。 主变电所应有两路独立的110 kV电源，上海、广州、香港的地铁即为此种供电方式。 任务7.3 了解供电系统 标题八 分散式供电 2. 城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源的电压等级一般为10 kV，供给各牵引变电所，这种方式称为分散式供电。分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。 任务7.3 了解供电系统 标题八 混合式供电 3. 混合式供电即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北京地铁1号线和2号线即为此种供电方式。 任务7.3 了解供电系统 标题八 牵引供电系统 7.3.1 电压等级 1. 目前，世界各国的轨道交通系统的牵引网均采用直流牵引，牵引电压等级较多，有600 V、750 V、825 V、1 000 V、1 200 V和1 500 V等，其发展趋向是IEC电压标准（600 V、750 V、1 500 V），而我国的国标电压标准为750 V和1 500 V两种。所以，目前我国各城市的地铁和轻轨所采用的电压制均为750 V或1 500 V。 任务7.3 了解供电系统 标题八 这两种电压等级各有优劣。1 500 V的供电距离较长，可减少牵引变电所的数量，但会提高牵引变电所及车辆电机、电气设备的电压绝缘水平。目前国内正在运行的轨道交通系统中，广州、上海采用了1 500 V电压制，其1 500 V系列的直流电气设备及1 500 V电动车辆均为国外进口，造价较高。今后，随着我国城市轨道交通工程项目的不断建设，1 500 V系列的直流电气设备及1 500 V的电动车辆将逐步实现设备的国产化。 如果采用750 V电压制，那么变电所的数量将增加，但国内有比较成熟的750 V直流电气设备及电动车辆，且造价较低。北京地铁即采用了750 V的电压制。 任务7.3 了解供电系统 标题八 城市轨道交通系统的牵引网是指沿线路敷设专为电动车辆供给电源的装置，它由两部分组成，即正极接触网供电、负极走行轨回流。牵引网可分为接触轨和接触网两种方式。 接触轨的主要优点是：使用寿命长，维修量小，在地面对城市景观没有影响，适用于电压较低的制式。北京地铁即采用了750 V接触轨供电的方式。 接触网的主要优点是：安全性较好，适用于电压较高的制式。上海、广州地铁均采用了1 500 V接触网供电的方式。 牵引网 2. 任务7.3 了解供电系统 标题八 牵引变电所的位置和容量应根据运行高峰小时的车流密度、车辆编组及车辆类型通过牵引供电计算，经多方案比较确定。原则上，牵引变电所应尽可能地设在地面上。地面变电所投资小，运行费用低，运行管理方便。 牵引变电所既可沿线路均匀布置，也可结合车站，与降压变电所合建于车站站端。均匀布置可减少变电所的数量，馈电质量较好，但管理不方便；设在车站，可与降压变电所合建，管理比较方便。 牵引变电所的设置 3. 任务7.3 了解供电系统 标题八 牵引变电所的设置应保证高峰时最大运营负荷的需要，同时应保证系统中任何相隔