一.前言在介绍这些可变气门机构前，我们先来介绍气门正时，再由它.docVIP

一. 前言 在介紹這些可變氣門機構前，我們先來介紹 氣門正時，再由它來引入工程師們在設計一顆引擎時所面臨的問題，而他們的解決之道就是VANOS、VTEC與VVTi的發展了! 二. 何謂氣門正時(Valve Timing) 凸輪軸是決定一個引擎性能的靈魂，它在轉動的時候，它凸出來的桃尖形部份，就會去驅動到氣閥，或先頂起搖臂，再藉由搖臂去驅動氣閥，當氣閥一開一關時就決定了引擎的進氣時間，也決定了氣門揚程(lift)的深度，同樣的，排氣閥門那邊也是一樣的道理，凸輪軸之所以重要，就是它能深遠的影響該引擎的氣門正時，所以它是決定引擎性能的關鍵之一。 以引擎在進氣行程為例，當引擎運轉時吸入汽缸內的混合油氣有一定的慣性質量，油氣間是有黏滯性且與汽缸之間也有磨擦力，所以，在實際的otto-cycle運轉時，並不是進氣閥門關緊之後才開排氣閥門的，尤其在高轉速時，這樣可能會使進氣的不足，影響此時的扭力，也會造成排氣之後的汽缸之負壓量不足，無法在下一個循環使更多的油氣進來，而造成引擎的效率不佳!所以，在一般的引擎設計中，是有一段在進氣行程還沒完全結束以前會先開打排氣閥門，讓一部份的廢氣回流，讓引擎在此會有較好的扭力表示，而這進、排氣閥門同時開啟的時間(角度)就是稱為氣門重疊角! 在高性能引擎中，會使用較大的凸輪軸就是因為這樣可以使氣門重疊角的角度越大，在高轉速時提供更好的進、排氣匯換的效率。 三. 工程師們遇到的問題 但是，當一部引擎的凸輪軸被決定以後，氣門正時、氣門揚程、配氣相位重疊角都再也不能改變了，然而，隨著引擎不同的轉速，燃燒室(氣缸)的情況會改變，例如： A.低轉速時：油氣流動比較緩慢，燃燒的速率也比較低，所以希望進氣閥門提早開啟，利用進氣慣性把多一點油氣給引進來，但是，進氣門提早開的太早，排氣行程尚未結束，活塞正在上升當中，如此一來，反而會把油氣混合氣給擠出汽缸，不但浪費油耗，也達不到氣門重疊角的預期好處! B.高轉速時：這時候引擎轉速很快，油氣也快速的流動，而每次的燃燒時間很短，為了多一點混合氣進來，進氣閥門就提早開，進氣閥門也要晚一點關避，這樣的氣門重疊角也會變大，在高轉速時提供更好的扭力值，也由於進氣效率的提升，排氣也完全，所以馬力也可以持續榨出..... 問題來啦：之前我們說過一部引擎的凸輪軸被決定以後，氣門正時、氣門揚程、配氣相位重疊角都再也不能改變了!用高性能的引擎使用大凸輪軸，配氣相位重疊角大，如此是可以解決高轉速時的問題，可是，在低轉速的時候，由於油氣流動變慢，過大的進、排氣重疊角將會造成進氣閥一提前開時，混合氣反而被擠出去了，如此一來，就會造成怠速時不穩定；在賽車上使用大凸輪軸是可以，因此它們幾乎都坐用在高轉速範圍，也因此我們在看F1等賽車比賽時偶爾會看到賽車反而在休息區中熄火，一部份就是這個緣故!那如果使用小的凸輪軸，進排氣相位重疊角不至於太大，在低轉速提供好的扭力輸出，但一旦進入高轉速時，也由於進排氣門太早關閉，造成性能裹足不前…所以如何去設定一顆引擎的凸輪軸，希望他有怎麼樣的特性表現就要看這部車是怎麼樣的產品定位，而去設計它的引擎囉! 四. 可變氣門發展技術 一. BMW VANOS可變氣門： BMW的VANOS是Variable Camshaft Control，叫可變凸輪軸控制系統，它能隨著引擎轉速與負載情況，自動且連續式的移動凸輪軸位置，還達到變化不同轉速時的進排氣之配氣相位夾角，使怠轉穩定，中低轉速扭力充足，高轉速馬力湧現，而且還兼顧到廢氣排放標準喔!而控制凸輪軸位置的裝置，VANOS利用一個可開關的電磁閥，在不同轉速時，藉由油壓來控制電磁閥的位置，以決定譬如油壓是走這條的管路還是那條的管路，而不同的管路將推動活塞的移動，它的移動將推動一螺旋齒輪，這齒輪就可以把凸輪軸移動位置，達到改變氣門正時(重疊角也改變啦!)的目的。 這類引擎就是可變氣門引擎!這裝置在低轉速時，凸輪軸於延遲開啟的位置，進氣門的開與關都較為延後，並減少氣門重疊角(時間)，以避免廢氣回流汽缸，改善低流動速率的油氣之新鮮氣，達成怠速穩定的品質;隨著轉速的增加，凸輪軸被移動到讓氣門重疊角(時間)增加的位置，換個角度想，就是延長進排氣門同時開啟的時間，讓廢氣回流一部份到氣缸中，增加油氣的有效慣性質量，也就增加此時扭力的輸出了，馬力也由於進排氣效率提升而持續榨出! M3與新的3系列(E46)，在進、排氣端都裝上VANOS的裝置，所以叫Double-VANOS，而新3-series(E46)在進氣門的可變角度範圍達40度，排氣門為25度，凸輪軸隨著轉速移動自如，氣門重疊角與氣門正時也連續性的隨轉速改變，所以，VANOS也是連續式的可變氣門設計! 二. toyota Lexus的VVT-i可變氣門引