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飞机结构强度 绪论 1、飞机结构设计思想的演变 2、发展趋势 1、飞机结构设计思想的演变 广义结构强度包括强度、刚度、稳定性、耐久性、 损伤容限、完整性、可靠性和耐环境能力等。飞行器 结构强度分析所指的就是这种广义的结构强度。足够 的强度是保证飞行器结构安全可靠的必要条件。飞行 器结构应该在保证强度足够的前提下，设计得最轻、 最经济、最简单，以提高飞行性能、有效载荷并使制 造、使用和维护方便。尽量减少重量又会引起各种新 的强度问题。所以飞行器结构强度的研究是一项极其 精确、复杂的工作，已形成一门应用学科。 1、飞机结构设计思想的演变 • 静强度设计阶段 • 静、动强度设计阶段（刚度，防颤振要求） • 静强度、动强度、疲劳安全寿命设计阶段 • 静动强度、疲劳安全寿命和损伤容限设计阶段 • 基本设计方法 返回 • 静强度设计阶段 20世纪早期的飞机结构是按静强度的要求 进行设计的。所谓 “静强度”是指 “不存在初 始缺陷，没有意外损伤，腐蚀损伤和疲劳损伤 情况下的结构强度”。为了寻求安全可靠、重 量最轻的结构，飞机结构采用按破坏载荷设计 的原则，即把使用中出现的最大载荷（使用载 荷 ）乘以某个倍数（此倍数即为安全系数）得 设计载荷，按此设计载荷求得的结构中最大应 力不应大于材料所允许的最大应力。 P fP ,P =≥P d a u d 返回 • 静、动强度设计阶段（刚度，防颤振要求） 刚度 早期对于低性能飞机的结构，人们只提出 简单的强度要求，例如在1903年，莱特兄弟对他们第 一架飞机结构的要求是能够承受5倍于驾驶员重量的载 荷。但即使在莱特兄弟时代，承载能力足够的飞机， 也曾因刚度不足而失事。就在莱特兄弟飞机试飞前几 天，美国人S.P.兰利设计和驾驶的单翼机就在试飞时 因机翼扭转刚度（发散）不足引起过度变形而失事。 从此对结构刚度给予了足够的重视。 当速压达到一定 值时翼面变形会 无限增大，称为 发散。是静气动 弹性响应问题。 • 静、动强度设计阶段（刚度，防颤振要求） 颤振 在第一次世界大战期间，为了提高飞机的 飞行速度，采用阻力小的单翼机。当时虽然注意 了刚度要求，仍屡次发生尾翼颤振和机翼颤振现 象。尤其是30～40年代英国 “蛾”号飞机和 “鸽” 号飞机的颤振失事，促使人们研究结构变形与空 气动力的交互作用，并创立了一门新的学科── 气动弹性力学。 v ≤v max d 颤振是由于弹性力、惯性力 和空气动力交互作用所引起 的不稳定的自激运动，是动 气动弹性响应问题。 返回 • 静强度、动强度、疲劳安全寿命设计阶段 疲劳 飞行器不断向大型、高速、长寿命、全天候使 用等方向发展，使结构所受的载荷增大而作用次数增多； 另一方面，为了提高结构效率，采用了高强度材料和高 的应力