双曲拱桥的拓宽提载技术研究与实践-江西公路学会.doc

双曲拱桥的拓宽提载技术研究与实践 谌洁君 王群 （江西省交通桥梁检测加固有限公司 南昌 330038） 摘 要：本文以走马岗大桥为例，阐述了对双曲拱桥进行拓宽提载的多种加固技术的综合应 用，如粘贴碳纤维布、锚喷砼、改变拱上建筑形式、外包砼等。 关键词：桥梁工程；双曲拱桥；拓宽；提载；综合应用 0 前言 双曲拱桥是二十世纪60年代中期我国江苏省无锡县的建桥工人首创的一种轻型拱式桥型。由于不需要搭设拱架、节省木材、施工进度快、耗费钢材少，这种桥型一出现，迅速在全国得到大量的推广应用。但是由于当时设计荷载偏低，加上双曲拱由拱肋、拱波、拱板及横向联系按一定顺序组合而成，且肋与波、板的结合面过小、截面受力复杂、整体性差，致使60～80年代建造的大量双曲拱桥梁在运营若干年后出现不同程度的病害，存在较严重的安全隐患，已不适应日益增长的交通量需求。由于拱式桥具有较大的超载潜能，它们中的大多数经过加固维修可继续使用，甚至能经过拓宽提载来达到更高的设计标准。本文以对走马岗大桥进行拓宽提载为例，与业内人士共同探讨如何有效利用双曲拱桥这一问题。 走马岗大桥（见图1）位于修武公路K2+250处（新桩号），建成于1974年。上部构造为2跨40m等截面悬链线空腹式钢筋砼双曲拱及两岸各一孔净跨径4m的半圆弧拱副孔（设置在桥台上），全长105.7m。原设计荷载为汽车—13级，拖车—60；桥面净空为：净—7+2×0.35m栏杆。由于修武公路按照二级公路技术标准进行改造，大桥现设计荷载：汽车—20级，挂车—100，人群—3.5KN/m2；桥面净空为：净—9+2×1.5m人行道。因此走马岗大桥按此标准已于2003年进行了拓宽和加固改造，改造后的走马岗大桥以其崭新的面貌适应了交通运输的发展，赢得了当地政府和人民的好评。  图1 走马岗大桥总体布置图 1 改造前大桥主要病害 1.1拱肋变形及裂缝 第一跨主拱肋尚好，未发现有影响结构受力的病害，仅在拱脚附近上缘发现因负弯矩过大产生的横向裂缝，裂缝最宽达1mm左右。第二跨主拱肋拱脚也存在同样类型裂缝。 第二跨主拱肋因长期受到重车荷载作用，加上武宁岸桥台在承受水平推力时有向后倾斜的趋势，拱顶产生较大的沉降，改变了原结构的受力状态；拱肋拱顶下缘因承受过大拉应力产生裂缝。 1.2腹拱圈及拱上侧墙 大桥自修水岸起算，3、6、11、14号腹拱圈为整体现浇腹拱圈，基本上存在横向贯穿全宽的裂缝，缝宽0.1～2mm不等；其余腹拱圈系由预制砼拱板用水泥砂浆砌筑而成，经现场检查，发现水泥砂浆不饱满现象比较严重，腹拱圈拱顶附近都存在横向贯穿0.5～6mm宽的裂缝。 拱上侧墙砼风化及局部剥落严重，侧墙裂缝大多与腹拱圈裂缝贯穿。 1.3腹拱墩 腹拱墩采用砼预制块砌筑而成，裂缝没有规律，部分腹拱墩座与拱圈相交处存在裂缝。 1.4桥面 大桥因长期承受重荷载作用，桥面损坏严重、坑洼较多，纵向呈波浪形，特别是第二跨跨中桥面明显下沉。桥面的损坏加大了车辆通行时产生的冲击系数，严重影响了大桥的使用和舒适性，也加剧了桥梁结构的破坏。 1.5桥墩、台 桥墩未发现有影响结构受力的病害。 武宁岸桥台有向后倾斜的迹象，且两侧墙开裂，缝宽0.1～7mm，部分片石风化、碎落，局部砂浆不饱满。两岸桥台副孔拱圈经检查，未发现有影响结构受力与使用的病害。 2 走马岗大桥拓宽提载技术 经过对大桥的结构检查和主要构件结构强度的验算，大桥极限状态下承载能力满足原设计荷载（汽车—13级；拖车—60）的使用要求，但不符合修武二级公路改造的设计要求。且考虑到大桥第二跨在拱顶下缘与拱脚上缘均存在裂缝，影响了大桥使用的耐久性，须进行拓宽提载综合改造。 2.1主拱圈的加固改造 大桥主拱肋在荷载（恒载及汽—20活载）作用下，拱顶下缘及拱脚上缘承受的拉应力已超过本身所能承受的最大值。为改善拱顶、两拱脚的受力状态，采用了粘贴碳纤维布（拱顶下缘）及现浇砼（拱脚上缘）的加固措施： 2.1.1拱肋下缘粘贴碳纤维布 碳纤维布是一种新型建材，质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉强度高，且施工便捷，极适用于旧桥加固。将碳纤维布用环氧树脂粘贴在主拱肋下缘，可增大拱肋承受正弯矩的能力。碳纤维布的用量可用式①进行估算，将碳纤维布近似换算成一定用量的钢筋，然后按照传统的钢筋砼受力分析模型进行理论分析。 Acf=AsRy/Rcf ① 式中：Acf—碳纤维布用量（面积）； As—抵抗不足弯矩所需的钢筋面积； Ry—钢筋的抗拉设计强度； Rcf—碳纤维布抗拉设计强度。 经计算，第一跨主拱肋下缘需粘贴一层以跨中为对称轴的15m长（弧长）的碳纤维布。第二跨主拱肋下缘粘贴两层碳纤维布，第一层15m长（弧长），第二层10m长（弧长），两层碳纤维布均以跨中为对称