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目 录 传动轴模型的建立 1 1.1 传动轴模型的建立 1 1.1.1 圆柱体的建模 3 1.1.2 万向节系统建模 5 1.1.3 活塞系统建模 7 1.1.4 传动轴系统的装配 9 2 CATIA与ADAMS的曲柄连杆机构动力学模型的转换 9 2.1 CATIA传动轴结构建模的导出 9 2.1.1 导出文件的建立 9 2.1.2 模型文件的导出与保存 12 2.2 传动轴建模在ADAMS中的导入 13 2.2.1 模型文件的导入 14 3 传动轴系统的有限元分析 11 3.1 传动轴属性的定义 11 3.1.1 自由网格的划分 12 结 论 18 参考文献 19绪论 汽车由4部分组成：发动机、底盘、车身和电气．发动机是汽车的心脏，它将燃料燃烧产生的热能转化为机械能，驱动汽车行驶．曲柄连杆机构是发动机完成这一能量转化的关键机构．燃料燃烧产生的热使发动机燃烧室内的气体迅速膨胀，在活塞顶部产生巨大推力推动活塞下行，通过连杆传至曲轴，从而将直线运动转化为曲轴的旋转运动．该旋转运动通过离合器、变速器、传动轴、差速器等机构传至车轮，实现汽车的路面行驶功能?． 曲柄连杆机构的工作环境非常恶劣：温度高、速度快、压力大且受力复杂 ． 发动机在作功时，气缸内最高温度可达2500K 以上，高温使得各零件的刚度和强度降低，易发生变形、断裂和磨损,因而引起发动机曲柄连杆机构运动的不协调． 现代汽车发动机最高转速可达4 000～6 000 r／min，活塞每秒钟要行走几十个行程，线速度非常快． 由此而引起的惯性力也非常大．由于曲柄连杆机构是在高压下作变速运动，因此它在工作中的受力情况非常复杂．其中有活塞顶部的气体作用力、运动零件的质量惯性力与离心力、各摩擦表面的摩擦力以及外界阻力等．上述各种力，作用在曲柄连杆机构和机体的各有关零件上，使它们受到压缩、拉伸、弯曲和扭转等不同形式的载荷． 活塞的主要作用是承受气缸中气体压力所造成的作用力，并将此力通过活塞销传给连杆，以推动曲轴旋转．活塞顶部在作功行程时，承受着燃气带冲击性的高压力．对于汽油机活塞，瞬时的压力最大值可达3～5 MPa，对于柴油机活塞，其最大值可达6～9 MPa，采用增压时则更高．再加上高速运动而产生的惯性力，使得活塞对气缸壁的侧压力非常大，加速活塞和气缸套的磨损，也容易引起活塞变形． 发动机工作过程中活塞承受的气体压力和惯性力是呈周期性变化的，故活塞、连杆与曲轴的运动特性也应该是周期变化的．在压缩行程中，活塞对气缸的侧向力作用于气缸的次推力面上，而当压缩行程向作功行程转化时，由于连杆角度的变化，使得活塞对气缸的侧向力方向发生突然转变而作用到气缸的主推力面上，此时又恰逢高压燃气突然燃烧而对活塞产生极大的作用力，这个作用力使得活塞对气缸壁主推力面产生剧烈的“拍击”．因此，在压缩行程终止和作功行程开始这个过程中(活塞处于上止点附近)，活塞和气缸的磨损最为严重． 本文采用虚拟样机技术研究模拟，虚拟样机技术在内燃机领域获得了越来越广泛的应用．利用计算机建造柴油机曲柄连杆机构的实体模型，并进行动力学仿真分析，可得到整个系统协调运作下的运动规律和动力学特性参数。 本文以多体系统动力学为理论基础，采用ADAMS及CATIA软件平台进行两缸发动机曲柄连杆机构多刚体系统动力学，对曲柄连杆机构的动力学特性进行研究，分析各运动部件的运动规律进而分析出其受力，将为发动机曲柄连杆机构进行优化设计以降低噪声和减少磨损奠定基础。 曲柄连杆机构多体动力学模型的建立 多刚体系统动力学模型的建立 多刚体系统动力学方程 ADAMS多刚体系统运动微分方程是采用拉格朗日方程建立的。首先选择适当的广义坐标对物体进行描述，对于刚体，采用质心在惯性参考系中的笛卡尔坐标和反映刚体方位的欧拉角作为广义坐标：qi = [x，y，z，ψ，θ φ]，q = [q1，…qn]T，即每个刚体用六个广义坐标描述。系统动力学方程是最大数量但却高度稀疏耦合的微分代数方程，适于用稀疏矩阵的方法高效求解。应用拉格朗日待定乘子法， 得到多刚体系统的动力学方程为： 式中：q 为广义坐标列阵；Q 为广义力列阵；p 为对应于完整约束的拉氏乘子列阵；μ 为对应于非完整约束的拉氏乘子列阵；T 为系统能量，其中，准（q，t）=0 为完整约束方程，θ（q，q，t）=0 为非完整约束方程。 多刚体系统建模 两缸发动机曲柄连杆机构多刚体系统动力学模型主要包括：曲轴系统刚体模型及活塞组件刚体模型和连杆组件刚体模型。应用CATIA实体建模软件,建立装配零部件的三维实体模型，如图2.1所示。 图.1多刚体系统动力学仿真模型 曲轴系统建模 曲轴系统动力学模型主要包括曲轴身与平衡块。应用CATIA实体建模软件,建立零部件的三维实体模型，如图2.2所示。 图