物流地产市场研究.pdf

城市选择 ——物流地产市场研究 主编寄语 物流地产在不同城市的发展空间是天差地别的。因此 ，对于物流地产的投资 建设和运营管理来说 ，只有做到科学理性的城市选择 ，才能为物流地产注入成功 的基因。那么 ，如何才能做到科学理性的城市选择呢 ？这就需要我们对城市物流 地产市场进行细致入微的研究。本辑研究报告 《城市选择——物流地产市场研 究》就是围绕这一问题展开的。读者可以认真阅读 ，一览究竟。 毋庸置疑, 社会经济的发展水平对物流地产的发展影响很大 ，一个城市物流 地产的发展状况与这个城市的经济发展水平、工业化程度、居民消费水平、地理 区位等因素紧密相关。无论是在国内 ，还是在国外 ，实体零售市场的扩张和大型 制造业基地的建设仍然是物流仓储设施需求的主要驱动力 ，而电子商务的崛起已 成为拉动物流仓储设施需求增长的新引擎。因此 ，在物流地产行业的快速发展过 程中 ，并不是所有地区都能够从中获利 ，只有那些经济发达、工业化程度较高、 居民消费增长强劲、地理区位优越的地区才能够从中获得较大利益。显而易见 ， 经济发展的不平衡最终必定导致物流地产在区域布局上的不平衡。 在欧洲 ，德国、法国和英国占据了整个欧洲物流地产市场的一大半 ，而荷兰、 比利时、西班牙、波兰、匈牙利和捷克等国加在一起还不到整个欧洲物流地产市 场的三分之一。在欧洲第一大物流中心德国 ，一半以上的物流地产集中于汉堡、 法兰克福、柏林和慕尼黑等地区。由此可见 ，无论是在国际范围内 ，还是在一国 范围内 ，物流地产的区域布局在一定程度上都是区域经济发展状况的某种“映射”。 我国物流地产的区域布局与区域经济的发展水平密切相关。无论是外国物流地产 商 ，还是本土物流地产商 ，都优先选择在沿海地区投资开发物流地产项目。全国 物流仓储设施总面积超过三分之二布局于长三角、珠三角和环渤海地区。具体来 说 ，长三角、珠三角和环渤海地区拥有的优质物流仓储设施占全国优质物流仓储 设施总量的比例分别为 32%、22%和 16%。在长三角地区 ，上海是该区域的中 心城市 ，其拥有的优质物流仓储设施总量雄踞全国城市之首。但是日渐高企的租 金水平开始不断挤压物流地产活动从上海向邻近的昆山、常熟等卫星城市转移。 I 除了上海之外 ，苏州、南京、杭州、宁波、无锡已经成为长三角地区重要的区域 性物流中心。昆山和常熟已经成为长三角地区重要的专业物流中心。在环渤海地 上海交通大学海外教育学院物流地产高级研修项目中心| 021 城市选择 ——物流地产市场研究 区 ，北京是该区域的中心城市 ，受制于特殊的城市定位 ，北京长期以来并没有积 极发展物流业 ，因此其拥有的优质物流仓储设施总量显著低于上海、广州、深圳 等其他一线城市。作为环渤海地区的次级中心 ，天津近年来始终积极推动物流业 发展 ，大量供应物流仓储用地 ，新增物流仓储设施集中上市 ，导致目前出现了供 应过剩的市场格局。廊坊和保定等北京和天津的卫星城市由于土地价格相对便宜 ， 物流仓储设施租金水平较为低廉 ，承接了大量从北京和天津转移出来的物流活动。 除了北京和天津之外 ，青岛和大连已经成为环渤海地区重要的区域性物流中心。 在珠三角地区 ，广州和深圳是该区域的中心城市 ，同时也占据着物流业和物流地 产行业的主导地位。近年来 ，由于广州和深圳大多数非保税仓库已经完全满租 ， 因此 ，租赁需求逐渐向周边东莞、佛山和惠州等城市流出 ，后者已经成为珠三角 地区重要的区域性物流中心。此外 ，一些沿海港口城市 ，凭借其直接或间接与港 口连接 ，战略位置好的优势 ，物流地产发展也相当快速。 近年来 ，伴随制造业向中西部的转移 ，以及全国交通网络的建设完善 ，物流 地产的区域布局呈现出从沿海地区向中西部等其他地区逐步拓展的趋势。成都、 重庆、武汉、沈阳、哈尔滨、长春等内陆