叠加方式站内轨道电路电码化.doc

叠加方式站内轨道电路电码化 目 录 第一章 综 述 2 第一节 实施电码化技术的必要性 3 一、 轨道电路必须实行电码化 3 二、 常用的站内轨道电路必须实行电码化 3 三、 电码化是防“冒进”的需要 4 第二节 电码化技术的发展 5 一、 叠加移频电码化 5 二、 车站接、发车进路电码化 6 三、 预叠加移频电码化 8 四、 闭环电码化 9 第二章 电码化叠加预发码技术 11 第一节 实施叠加预发码技术的原因 11 一、 采用预发码的原因 11 二、 预叠加电码化的作用及主要特点 12 三、 系统设计原则及技术要求 13 第二节 预叠加电码化控制电路 14 一、 预叠加电码化原理 14 二、 正线区段控制电路 14 三、 正线股道和到发线股道区段 16 四、 电码化电路设计举例 16 第三节 关于空间连续 21 一、 绝缘节空间连续的处理 21 二、 道岔跳线和弯股跳线设置 23 第四节 工程设计 23 一、 站内发送频率的选择 23 二、 电码化电缆及配线的选择 24 三、 电码化设备的使用环境 24 四、 隔离设备的使用 25 五、 电码化配套设备的使用 25 六、 非电气化牵引区段移频电码化 25 七、 电气化牵引区段移频电码化 27 第五节 电码化码序编制原则 30 一、 制定码序标准的必要性 30 二、 编制原则 30 三、 电码化码序的编制 33 第三章 ZPW-2000（UM）系列 42 预叠加电码化系统 42 第一节 系统类型和设计原则 42 一、 简介 42 二、 系统设计原则 43 第二节 电码化补偿电容设置原则 44 一、 补偿电容结构特征和技术指标 44 二、 设置方法 44 三、 举例计算 45 四、 补偿电容设置参考表（表4-2） 45 综 述 站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。 随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，原有的车站“正线电码化”技术已经不能适应运输需要，必须对其进行改造、更新，在尽可能短的时间内研究出简单、易行、适应性强的技术方案。车站股道电码化技术就是在这样的情况下应运而生的，主要包括两种制式：一种是采用的切换发码方式；另一种是叠加发码方式。因实施切换发码方式的电码化会造成轨道电路不能自动恢复，故目前大量运用的是后一种叠加发码方式的电码化。“叠加式”是在电码化过程中在轨条内同时发送动作轨道电路和动作机车信号两种信息的方式，移频信号可以以“叠加”方式发往轨道。车站股道电码化自在1988年起在全路推行以来，已推广数千车站，但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，只是在满足列车运行速度100 km/h以下时，保证机车信号工作，同时解决轨道电路的自动恢复问题，但不符合预叠加电码化的要求。 要满足正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来的“车站股道电码化”的叠加发码方式必须改为“预先叠加发码的方式”。采用“预先叠加发码”的发送盒有两路独立输出，分别通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一个区段实现了“预先叠加发码”，故此方式在发码时间上能确保无中断。 实现闭环电码化前的站内电码化是两个技术叠加合成，存在两层皮问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，装备主体机车信号已势在必行的情况下，要实现机车信号主体化，控制列车运行的多种信息由地面信号设备通过轨道向列车的车载信号设备发出，这就对地面信息发送设备的安全性和可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时检测信息是否确实发送至轨道，若检测出信息未能发至轨道，系统将立即作出反应，向列车发出足以保证运行安全的信息，并发出设备故障报警。 具有闭环检查的电码化是由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检查设备等设备构成，用于给机车信号提供可靠的地面信息，保证行车安全和提高运输能力的系统。结合中国铁路实际，考虑到未来的发展，本着叠加配置、系统升级、兼容的原则。针对我国主要干线设备装备现状，在现有模式下采取强化改造措施，实现主体化机车信号。 铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中轨