汽油发动机管理系统专用课件.ppt

* 节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化（加、减速信号），如全关（怠速）、全开及节气门开闭的速率（单位时间内开闭的角度）信号，此信号输入ECU，用于燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。 　 * * 在上面列举的条件，（1）--（4）是为了使车辆行驶而进行辅助加浓修正的条件。在这些条件下，想使混合气达到理论空燃比而正常行车是不可能的。（5）的状况是：如果在空载条件下使反馈修正发挥作用，则混合气就一会变浓，一会变稀，进行周期性重复，结果就会造成怠速周期性升高或下降。（6）所述的状况下，如果继续进行反馈控制，就会出现不利因素，如发动机吸入大量控气，为了对此进行修正就要提高发动机的转速，如果转速升行非常高的话，发动机就会处于危险状态，再者，因喷射时间过长，来不及供给高转速时的间歇喷射所需要的燃油。 * 提高充气系数可以采用哪些办法？汽油喷射式发动机由于没有化油器喉管的阻碍，所以具有进气阻力小、充气效率高的特点，除此之外，现代的汽油喷射式发动机还在进气管的设计上采用了各种特殊的结构形式，以便充分利用进气管内的空气动力效应，进一步提高各种转速工况下的进气量，增加发动机的动力输出，并改善扭矩输出特性，这些特殊的结构形式包括采用长进气管、设置动力腔和谐振腔及采用可变性充气系统。进气管内的空气动力效应是一种在物理本质上十分复杂的现象，为便于分析，可将这种效应视为气流惯性效应和气流压力波动效应共同作用的结果。气流惯性效应是指在进气管内高速流动的气流由于具有一定的惯性，在气缸进气程进行到活塞到达下止点后，仍可利用进气气流的惯性继续充气一段时间，以增加充气量，适当增加进气管的长度，可以增大气流惯性效应的效果，因此，很多汽油喷射式发动机在设计时采用长进气管，并将进气歧管设计成具有较大的弧度，以充分利用气流的惯性效应，提高充气量。气流压力波动效应是指由于各缸进气过程具有间歇性和周期性，导致进气管内产生一定幅度的气流压力波动，这个压力波会沿着进气管以音速传播，并在管内往复反射，如果进气管的形状有利于这一压力波的反射并产生一定的共振，就能利用共振后的压力波提高进气量。因此，汽油喷射式发动机普通在进气管中部设置一个动力腔，或在进气管的旁边设置与进气管相通的谐振腔，以利于进气管内压力波的共振，充分利用气流压力波动效应，提高充气效率。空气动力效应对充气效率的影响取决于进气管的长度和形状，因此，不同长度或不同形状的进气管，因空气动力效应不同，其充气效率随发动机转速不同而变化的特性也不完全相同。可变惯性充气系统就是利用这一原理设计的。这种系统就是在动力腔中设置一个或一组阀片，该阀片可将动力腔隔成两个部分，当阀片开启或关闭时，可使动力腔的两个部分相通或隔开，从而改变了动力腔的形状或改变了进气管的长度，使进气管有两种不同的空气动力效应。电脑通过真空电磁阀和真空膜片室控制阀片的开启和关闭，在发动机设计过种中，通过台架试验可以获得阀片在开启和关闭两个位置时的充气效率随转速变化的特性曲线。电脑依照两条曲线提供的数据，在发动机不同的转速范围内，让阀片开启或关闭，使发动机在所有转速范围内都能获得最佳的充气效果。 执行元件的类型 （3）冷起动喷油器和热限时开关　　根据ECU的喷油脉冲信号和发动机冷却液温度信号，控制发动机起动时的喷油量和喷油持续时间。（4）怠速控制阀　　其功能是控制发动机的怠速转速。控制内容包括两个方面：一是在发动机正常怠速运转时稳定怠速转速，达到防止发动机熄火和降低沟油消耗之目的；二是在发动机怠速运转状态下，当发动机负载增加（如接通空调器、动力转向器或液力变矩器等）时，自动提高怠速转速（即快怠速），防止发动机熄火。（5）活性炭罐及其电磁阀　　根据ECU的控制指令信号，回收发动机内部的燃油蒸汽，以便减少排气 ECU软件 主控程序： 主要任务：整个系统初始化、实现系统的工作时序、控制模式的设定、常用工况及其他各种工况模式下喷油信号和点火信号输出程序，转速和负荷处理程序、中断处理程序、查表及插值程序等。 数 据： 为了能对发动机进行最优控制，应该在发动机台架、排放转鼓试验台和道路上进行标定试验，得到基本喷油量和基本点火提前角的三维图，以及其他为标定各种工况而确定的修正系数、修正函数和常数等，将这些数据存放在ROM中 喷油脉宽＝f（进气管压力，发动机转速） （五）空燃比控制策略和控制方法 空燃比控制策略 为了满足发动机各种工况的要求，混合气的空燃比采用闭环和开环相结合的策略。主要有三种控制方式： 冷启动和冷却液温度低时 部分负荷和怠速运行时 节气门全开时 ① 冷启动和冷却液温度低时 通常采用开环控制方式。由于起动转速低、冷却液温度低、燃油挥发性差，需要对油量进行一定补偿。 空燃比与冷却液温度有关 冷启动和冷却液温度低