万汽机说明书.docVIP

主要技术规范 型 式：超高压、中间再热、双缸、双排汽、凝汽式 型 号: N150-13.24/535/535 额定功率： 150 MW 额定转速： 3000 r/min 级 数： 30 转 向： 从机头向发电机方向看顺时针 额定进汽量: 434.64 t/h 最大进汽量：480 t/h 最大功率 ：163.2 MW 新汽压力： 13.24 MPa 新汽温度： 535 ℃ 再热蒸汽量：369.21 t/h 再热蒸汽压力：2.241 MPa 再热蒸汽温度： 535 ℃ 排汽压力：5.9 kPa 额定给水温度：241.6 ℃ 冷却水温度： 20/33 ℃ 加热器数 ：2GJ+1CY+4DJ 级 数: 1C+8P+9P+2*6P （=30级） 汽 耗: 2.898 kg/kW.h 热 耗: 8158.4 kJ/kW.h 概述 N150-13.24/535/535型汽轮机汽轮机为超高压、双缸、中间再热、单轴、双分流、凝汽式汽轮机。其特点是采用高压抗燃油数字电调系统，操作简便，运行安全可靠。机组外形尺寸（长X宽X高）为13.7X7.8X5.4m，总重约为350t。 附图1为汽轮机纵剖面图 附图2为汽轮机俯视图 附图3为汽轮机侧视图 主蒸汽从锅炉经2根主汽管道别到达汽轮机两侧的主汽阀和调节阀，并由4根主汽管及进汽插管进入设置在高压内缸的喷嘴室。 高压缸采用内外双层缸结构。高压部分为反向布置，由1级单列调节级和8级压力级组成。其中第2-7级隔板挂在高压内缸上，第8、9级隔板挂在1号隔板套上。主蒸汽经过布置在高中压缸两侧的2个主汽阀和4个调节阀从位于高中压缸中部的上下各2个进汽口进入喷嘴室调节级，然后再流经高压缸各级。第7级后部分蒸汽由一段抽汽口抽汽至2号高加。高压缸排汽从下部排出经再热冷段蒸汽管回到锅炉再热器，其中部分蒸汽由二段抽汽口抽汽至1号高加。从锅炉再热器出来的再热蒸汽经由再热热段蒸汽管到达汽轮机机头两侧的再热主汽阀与调节阀，然后经中压主汽管进入中压缸。 中压部分由9级压力级组成，第10-12级隔板挂在2号隔板套上，第13-15级隔板挂在3号隔板套上，第16-18级隔板挂在4号隔板套上。中压缸第12级后部分蒸汽由三段抽汽口抽汽至除氧器，第15级后部分蒸汽由四段抽汽口抽汽至4号低加。中压缸排汽从上部排出，经两根有柔性补偿能力的联通管流至低压缸，其中部分蒸汽由五段抽汽口抽汽至3号低加。 低压缸采用双分流双层缸结构。低压部分由2X6=12级压力级组成，蒸汽从低压缸中部分别流向两端排汽口进入下部凝汽器。由于采用双分流对称结构，低压转子几乎不受轴向力。低压部分所有隔板均挂在低压内缸上。在低压第21/27级和第23/29级后分别设有完全对称的抽汽口，抽汽至低压加热器，其中六段抽汽口（第21/27级后）抽汽至2号低加，七段抽汽口（第23/29级后）抽汽至1号低加。1号低加位于凝汽器喉部。 高中压转子与低压转子均为无中心孔整锻结构。高中压转子与低压转子采用刚性靠背轮连接，整个汽轮机为三支点支承，前、中、后轴承均为落地支承，有利于各轴承在负荷分配时的稳定性，同时也增加轴承刚度。推力轴承位于中轴承箱内。低压转子与发电机转子采用半挠性联轴器连接。机组在设计时采用了较大的轴向间隙和较小的径向间隙，以满足变工况的适应性及减少漏汽损失，提高机组效率。 汽轮机高中压静子部分死点位于中轴承箱下部汽轮机中心线上，高中压外缸与汽轮机前、中轴承箱靠定中心梁结构连接。低压静子部分死点位于低压外缸下部汽轮机与中心线低压进汽中心线的交点上。 机组保证热耗及其必要条件、各工况下热平衡图详见《汽轮机热力特性》。 3全三维技术及动叶片 3.1前言 本机组采用了具有当代先进水平的多级汽轮机一维／准三维／全三维气动热力设计体系，加上HTC通过近年来对关键加工工艺的改进和引进大型精密加工设备，使制造工艺和产品质量上了一个新台阶，从而保证机组性能达到当代先进水平。 3. 2通流部分全三维气动热力设计概念与方法 二十世纪七十年代以来特别是九十年末以来，叶轮机械气动热力学和汽轮机通流部分设计概念与手段迅速发展与更新。目前，以一维／准三维／全三维气动热力分析计算为核心的汽轮机通流部分设计方法己趋于成熟，以弯扭联合成型全三维叶片为代表的第三代通流设计己进入工业化实用阶段，其效率比第二代汽轮机（可控涡设计）提高约1.5％。目前，世界上几乎所有大型汽轮机制造厂家如三菱、ABB、GE、日立、东芝、西门子、GEC- ALSTHOM等都在积极研制弯扭叶片的新一代汽轮机，有的己有产品投入市场。HTC是世界上最早研制、应用弯扭叶片的厂家之一,首批弯扭叶片应用于30