成都卵石地层盾构施工环境影响研究报告.ppt

总 目 录 目 录 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、概 述——工程概况 一、工程概况——项目开发背景 总 目 录 目 录 总 目 录 目 录 三、施工环境影响分析——测点布置 三、施工环境影响分析——测点布置 数值模拟结果（盾尾收敛值1.6%，开挖面正面压力100kPa） 总 目 录 目 录 总 目 录 目 录 四、穿越建构筑物——成铁小区宿舍 四、穿越建构筑物——成铁小区宿舍 建筑物下方在打孔过程中进尺较慢的，说明建筑物下部土体比较密实。空地尤其是塌陷处的注浆量明显较大，打管过程中进尺较快，说明局部土体密实性较弱。 四、穿越建构筑物——成铁小区宿舍 通过地铁盾构通过成铁分局宿舍站东小区建筑物和地表沉降的监测结果看来，在成都砂卵石地层中，盾构掘进施工时，地下土层中的沉降不能像上海软土地区盾构施工一样迅速的传递到地表上来，而是存在一定的滞后性，符合成都砂卵石地层的骨架强度高的特点。 盾构机在砂卵石地层中掘进施工时，在保证盾构正常掘进的情况下，应严格控制盾构出土量。盾尾同步注浆应确保盾尾通过时，盾尾间隙及超挖空间能得到及时有效的充填。如果盾构通过时同步注浆量不足，应在盾构通过2~4环或一天内进行管片壁后注浆，确保管片周围土体密实。 四、穿越建构筑物——铁路股道 扣股处理 注浆处理 约11m 铁路股道 红花堰站～火车北站区间隧道线路穿过火车北站11条股道，至铁路股道道床的距离约11m，股道改造时已按盾构通过要求进行了加固处理，股道下部桩基础为注浆钢管桩，其中3条碎石道床的到发线股道未处理。 四、穿越建构筑物——铁路股道 完成2次方案评审，1~8股道已预先加固，穿越整体道床，加强监测和应急，9~11股道扣轨。进一步完善监护手续及施工协议的签订。 2008年9月右线开始穿越股道及行包房 四、穿越建构筑物——铁路股道 9~11股扣轨D型梁架设 四、穿越建构筑物——铁路股道 四、穿越建构筑物——铁路股道 四、穿越建构筑物——铁路股道 穿越建筑物及铁路股道等复杂环境时，地层损失率Vi应控制在0.5%左右，这时的最大沉降仅为9mm左右，与实际情况非常吻合。建议施工中尽可能的减小对地层的扰动，严格控制地层损失。 盾构穿越钢管桩加固的铁道区域，当控制地层损失率为0.5%时，轨道的差异沉降较小，为7~8mm，满足铁路轨道正常运营的允许值，同实际穿越情形吻合很好。 盾构掘进速度基本控制在30mm/min左右。在股道11~9区域内超挖量较大，铁路股道沉降较股道8~1处大。同步注浆量基本达到200%左右，总体沉降控制较好。 四、穿越建构筑物——铁路股道 四、穿越建构筑物——铁路股道 在穿越成都客站铁路股道的整个施工过程中，在施工过程参数控制上，掘进速度、每环出土量及对应行程控制、同步注浆量控制严格按照前期的安排要求，保证掘进速度、出土量和同步注浆量等施工参数。 根据穿越过程中的监测数据，采用扣轨处理的铁路11～9股道在左、右线盾构穿越后最大沉降达到35.54mm，沉降槽宽度大约23m，沉降槽不对称，一边略微上升，一边沉降较大； 采用注浆钢管桩处理的铁路8～1股道在左、右线盾构穿越过后，总体沉降基本控制在20mm以内，最大沉降为18.05mm。沉降超过10mm范围在隧道轴线范围外约4m之内，铁路股道沉降总体控制较好。 从扣轨和注浆钢管桩两种不同的加固处理方法来看，使用注浆钢管桩加固铁轨的方法在盾构左、右线通过时较为有效，盾构穿越造成的地表沉降较小，能够保证盾构穿越铁轨后铁轨正常运行。 四、穿越建构筑物——铁路股道 数值模拟简介 3 2 概 述 3 1 施工环境影响分析 3 3 穿越建构筑物 3 4 结语：结论与建议 3 5 施工环境影响分析 3 3 测点布置 地表沉降 土体应力场 土体深层位移 施工参数分析 小 结 盾构始发段的特点： 出洞为卵石土，上部杂填土易坍塌 R350m缓和曲线段出洞 洞口围护桩为纤维钢筋砼，下部有钢筋 超浅覆土出洞，覆土厚度仅3m 估算方法 Peck公式 Peck修正公式 竹山桥实用公式 计算方法 预测地表变形的动态系统方法 模型参数估计最小二乘解法 引入衰减因子序贯解法 神经网络预测法等 盾构隧道施工过程的数值分析 盾构隧道推进过程中地层移动的计算方法: 三、施工环境影响分析——地表沉降 三、施工环境影响分析——地表沉降 常用的Peck公式估算结果 地层损失率的取值与地质条件和施工条件密切相关，一般在0.5%~2%，这里取为1.6% 降槽宽度系数 i 的取值