意大利城际高速铁路建设.ppt

意大利城际高速铁路建设 铁道部基础设施检测中心 张　　煅 意大利城际高速铁路网示意图 罗马－佛罗伦萨线 罗马－那不勒斯线 佛罗伦萨－米兰线 米兰－都灵线 米兰－威尼斯线 热那亚－米兰线 罗马－佛罗伦萨线建设的回顾－1 在日本动海道新干线商业上获得巨大成功的促进下，意大利国营铁路公司于1966年正式出台了罗马－佛罗伦萨线的计划； 罗马－佛罗伦萨线是在这大城市的枢纽车站之间，在既有常速双线铁路之外新建一条双线高速铁路； 罗马－佛罗伦萨高速铁路线的长度为254km，既有常速双线铁路长316km。1970年6月25日第一段线路开工； 由于该线开工较早，受当时技术条件限制、设计最高速度为250km/h，工程进展也不顺利。经费超出预算，又遇到包括环境保护问题、官僚主义的干扰等一系列难题。工期拖得很长，直到1992年才全线通车。254km线路整整花费22年。 罗马－佛罗伦萨线建设的回顾－2 最后一段线路（Arezzo-Figline）推迟完工的主要原因是要把它作为试验线，将设计最高速度提到300km/h，目的是为了对下一步要建设的高速铁路进行各种试验。例如对不同的线路结构、不同的信号设备、10种以上的接触网，轨道－列车通信传输技术，各种不同的道岔及可变曲线道岔等进行试验； 在试验线上还进行了两列ETR500车的会车试验，各自速度为300km/h，测试空气压力波对各自列车的影响； 在试验线上还铺设了一段板式轨道线路。 罗马－佛罗伦萨高速线的技术特点－1 线路允许最高速度250km/h； 最小曲线半径第一段为3000m，第二段为3900m 最大坡度：露天区为8 ‰ ，隧道内为7.5 ‰ ； 线间距：4.0-4.3m； 隧道总长77km，桥梁总长32km； 在客货混运的四线铁路上（既有双线常规铁路和高速双向线新建铁路）用联络线把新线和既有线联系起来，对提高运营效率有很大作用； 在高速新线上既要开行高速旅客列车，又要开行轴重25t的快速货物列车，因而在最小半径曲线处的最大超高和欠超高都要兼顾到这两种列车。 罗马－佛罗伦萨高速线的技术特点－2 该线的限界图 罗马－佛罗伦萨高速线的桥梁技术－1 刚架桥： 刚架结构强度设计的依据是可通过A/1945型列车，其机车轴重达25t，车辆数量不限、即按8t/m考虑； 刚架结构分为两类：一类是工字梁由横梁联结，上面加盖板。另一类为箱型梁。 刚架结构采用普通钢筋混凝土或预应力混凝土。跨度大于20-25m时应采用预应力混凝土结构。在限制梁体高度时、则采用与混凝土相结合的钢板桁架结构，跨度可达22m。 刚架结构的挠跨比：160v200km/h时，f/L=1/3000 v200km/h时，f/L=1/4000。 钢桁梁与混凝土结合型钢架桥：160v200km/h时，f/L=1/1500。 v200km/h时，f/L=1/2000。 刚架梁的类型 箱型梁高架桥 ETR500型高速列车，最高速度300km/h，运营线：罗马－佛罗伦萨，1996年投入运营。 ETR470型摆式列车，既有线上运行速度200km/h ETR500型高速列车头等车车厢 　　ETR500型高速列车餐车、酒吧 ETR500型高速列车二等车车厢 佛罗伦萨新车站 意大利高速铁路第二期工程建设情况 1993年初，意大利政府批准并增加了高速铁路项目的启动资金。所批准的项目有： 罗马－那不勒斯段；佛罗伦萨－米兰段； 米兰－都灵段；米兰－威尼斯段； 热那亚－米兰段。 第一段：罗马－那不勒斯高速新线于1994年2月开工。全线长204km、分50个主要施工点，到1998年底完成52%，至2000年完成71%。原订1998年内可完工，因工程审批推迟。测试及试运行已于2005年9月进行，试运行的最高速度达348km/h－设计为300km/h、2005年12月开通。 罗马－那不勒斯高速铁路的技术特点 意大利高速铁路按客货混运模式设计，高速列车为300km/h，货物列车可达160km/h。为了开行货物列车、要求线路的最大坡度不超过18 ‰ ，而允许轴重18t。ETR500型高速列车最大轴重17t，可通过30 ‰的坡度，线间距为5m； 线路长度为218km，包括3条总长14km，与既有线相连的联络线。 本线长204km，其中路堤73km（占38%），路堑53km（占26%），隧道39km（占18%），高架桥和桥梁39km（占18%）。 第二段：佛罗伦萨－米兰高速铁路： 该线分为两段进行施工： 佛罗伦萨－博洛尼亚段于1996年7月开工，全长92km。其中73km是隧道，是技术难度最大的一段。到1998年只完成工程量的18%，2000年已完成工程量的45%，预计2007年12月完工开通运营；