厦深铁路榕江特大桥主跨施工监控方案.doc

厦深铁路榕江特大桥主跨 施工监控方案 目 录 1 桥梁概况 1 2 施工监控的必要性 2 3、施工监控的内容和目标 3 3.1 线形监控 3 3.2 内力（应力）监控 4 3.3 稳定控制 4 3.4 温度测量 4 3.5 反力测量 5 4 施工监控依据 5 5 施工监控的实施 5 5.1 基础资料的收集 5 5.2 施工仿真计算 6 5.3监测方法 7 5.4 控制方法 15 6 施工监控的原则与总体要求 16 6.1 监控原则 16 6.2总体要求 19 7 施工监控组织机构及工作计划 20 7.1 施工监控组织机构 20 7.2各单位分工 22 7.3 施工监控信息管理 23 7.4施工监控工作程序 23 7.5 施工监控进度计划 24 8 施工监控人员及主要设备 25 8.1 监控人员名单 25 8.2 主要监控人员联系方式 26 8.3 主要监控设备 27 9 施工监控安全控制 27 9.1、结构安全预警的措施 27 9.2、人员安全保证措施 28 附表A 施工监控工作量统计表 29 附录A 钢桁梁桥精确合龙技术理论研究 30 榕江特大桥施工监控实施方案 1 桥梁概况 新建铁路厦门至深圳客运专线榕江特大桥全长 7686 m，边跨为简支梁和连续梁结构，主跨为 110 m+2×220 m+110 m 下承式等高连续刚性梁柔性拱，全长662 m。钢桁梁采用带竖杆N型三角桁架，节间长度11.0 m，其中边跨10个节间，桁高15.0 m，桁宽15.0m，斜腹杆倾角53.7°；柔性拱肋按二次抛物线布置，矢高（上弦以上）44.0 m，矢跨比1/5。结构主要由主桁及拱肋、钢桥面系、纵向联结系、桥门架及横联等组成。设计总重量约16000吨，单根杆件最大重量约60吨。主桥立面布置见图1，图2为大桥效果图。主桥立面布置见图1，横截面见图2,建成后的大桥效果如图3所示。 图 1 主桥立面图（单位：m） 图2 横截面图（单位：m） 图3 主桥效果图 经厦深铁路榕江特大桥钢桁梁柔性拱拼装方案专家论证会讨论，确定榕江特大桥主跨钢桁梁施工拟采用临时支墩配合全回转架梁起重机对称悬拼、柔性拱施工采用全回转架梁起重机对称拼装方案。 2 施工监控的必要性 桥梁施工过程的安全和成桥状态是否能满足设计要求是桥梁建设者非常关心和必须解决的问题。桥梁施工是一个系统工程，桥梁施工过程也就是该系统的运行过程，施工过程中结构的安全和成桥状态就是上述系统运行所要达到的目标——桥梁施工控制目标。要达到施工安全和特定线形与受力状态要求，仅通过事后检查是无法实现的，必须对施工全过程进行控制，也就是要对桥梁施工这个系统的运行轨迹进行控制，只有这样才能确保控制目标的实现。 一方面，设计图纸只是目标，而在自开工到竣工整个为实现设计目标而必须经历的过程中，将受到许多确定和不确定因素（误差）的影响。设计文件中所提供的控制数据（如预拱度、各阶段挠度参考值）是基于理论的设计参数和假定的施工方法给出的，而现场施工中不可避免的存在各种误差，使得桥梁各个构件与设计状态存在偏差。在逐根或节段拼装焊接过程中，如果上述偏差逐渐积累，而不加以控制和调整，各构件的位置将会显著偏离设计目标，容易造成结构局部失稳、局部内力超标，从而影响成桥的内力和线形。 另一方面，钢梁安装过程中结构体系将随施工阶段不同而变化，现场施工荷载条件也是不断变化的，因此结构的实际内力与设计内力值之间及结构的实际变位与设计变位值必然存在差异。由于设计计算、材料性能、施工精度、荷载、大气温度等诸多方面的理想状态与实际状态之间存在差异，施工中如何从各种受误差影响而失真的参数中找出相对真实值，对施工状态进行实时监测、调整、预测，以及设计目标的实现是至关重要的。这些方面的问题如果不能及时有效地处理，不仅会对结构受力不利，而且可能会使结构线形不顺畅而影响行车。 为了解决上述问题，实施有效的施工过程监控是大跨度桥梁成功施工的关键，必须在现场建立一个预测→施工→观测→识别→反溃→调整的反复循环控制系统。施工控制是随施工过程逐渐实现的，它是将实用的结构测试技术、现场计算分析技术、现代控制技术应用于施工，并结合施工过程形成结构计算分析、监测及反馈控制系统。通过施工现场的结构测试，跟踪计算分析得出合理的反馈控制措施，给施工过程提供决策性技术依据，也为结构行为控制提供理论数据，从而正确地指导施工，确保结构安装安全及顺利合龙以及受力状态符合设计要求。也就是说，施工监控既是大桥施工质量的保证措施，又是施工工程安全的保证措施。 因此，施工过程中必须对内力及变位进行监测，及时掌握结构实际状态，对施工步骤及控制条件作出调整，防止施工中的误差积累，保证结构安全与合理合龙。 3、施工监控的内容和目标 根据榕江特大桥的结构形式及施工方法，施工监控主要分为