建华站~彭埠站区间盾构推进有害气体防治施工方案.docVIP

目 录 编 制 说 明 3 1、工程概况 4 1．1彭埠站～建华站区间概况 4 1.2盾构区间沿线周边环境、建（构）筑物、管线及有害气体 4 1.3盾构区间沿线勘探点布置及孔深度的确定 5 1.4工程地质、水文地质及有害气体分布 5 2、有害气体特性 10 2.1有害气体喷发现象 10 2.2有害气体特性总结 12 3、沼气防治施工技术措施 15 3.1沼气释放 15 3.2沼气段施工技术 21 4、盾构机设备针对性设计 28 4.1盾尾密封 28 4.2螺旋机 28 4.3加泥加水口 29 4.4有害气体监测装置 29 5、风险应急措施 29 5.1应急组织机构 29 5.2岗位职责 30 5.3报警、应急装备及通讯网络 31 5.4 救援队伍组成及任务 32 5.5日常培训和演练 33 5.6沼气超过警戒值的措施 33 5.7预防和应急技术组织措施 33 附件： 附图01：建华站~彭埠站区间地下有害气体勘探点平面布置图 附图02建华站~彭埠站区间地下有害气体压力分布图 附图03：建华站~彭埠站区间有害气体纵断面图 附图04：建华站~彭埠站区间有害气体含气层与隧道结构线相对位置图 附图05：建华站~彭埠站区间有控放气孔位布置图 编 制 说 明 编制本区间隧道有害气体施工方案的主要依据为： （1）杭州地铁1号线（建华站~彭埠站）区间地下有害气体补充勘察报告 （2）设计施工图（衬砌结构图、防水施工图、衬砌布置图等） （3）参考资料 ①工程物探报告；②工程地质资料。 1、工程概况 1．1彭埠站～建华站区间概况 沿线多为三～四层的农居、田地，并有一些规模不大以一、二层为主的厂区。居住用地与工业用地混杂。 彭埠站～建华站区间桩号里程为右线K22+750.342～K24+372.913（左线K22+830.657～ K24+372.913），右线长约1622.571m，左线长约1528.457。区间线路最小平面曲线半径为600m，线间距为13～64.449m，区间隧道纵剖面为“U”型坡，最大坡度为-29.982‰，隧道顶埋深约为6～25m。在K23+34K23+352.000。另一个联络通道定位里程：左线里程：K23+853.942，右线里程：K23+865.000。联络通道及泵站采用矿山法施工。 彭埠站～七堡车辆段出入段区间概况 区间沿线地面主要为农田，需穿越4号线正线和沪杭高速公路以及部分1～4层民居，民居均为条形基础，周边环境较简单。C1CK0+462线路最低点处设泵房一处。彭埠站～建华站区间盾构在在K23+430～K23+500区段下穿备塘中路及备塘河，在K23+575处下穿4号港。1号线西出入段线盾构段沿线地面主要为农田，需穿越4号线正线和沪杭高速公路以及部分1～4层民居，民居均为条形基础，周边环境较简单。20m左右；其下为海陆交互相沉积的淤泥质软土及粘性土，地面下深约40～45m左右为古钱塘江河床堆积的圆砾层，中密～密实状态，底部基岩埋深一般在地面下55～63m左右。 15大层。杭州地铁一号线沿线结构物埋深范围内主要分布粉质粘土、砂质粘土。影响本地层主要地质情况如表。中等，韧性中等。中等，韧性中等。4层圆硕层中，水量较丰富，隔水层为上部的淤泥质土和粘性土层（⑥、⑦、⑧、⑩层）。 ③不良地质工程评价 粉土、砂土与软粘土的强度等级性质存在较大差异，掘进过程中容易造成软弱层排土过快引起地层下沉，或造成盾构在线路方向上的偏离。施工时应引起充分重视。 由于③层粉、砂土及④层、⑥层淤泥质软粘土在变形特性上的差异，当隧道在穿越两种地层时，容易在界面附近造成沉降差；施工中应避免对土体产生过大扰动，以减少工后沉降和差异沉降。 2、有害气体特性 2.1有害气体喷发现象 根据勘探报告显示，40个勘探孔均有不同程度的气、砂、泥浆喷发现象。几个典型孔的喷发特征如表2-1所示。 孔号 底板 埋深（m） 顶板 埋深（m） 喷发时间 喷发特征 Qt1 26 21 2008年12月4日中午13时开始喷气 只喷出纯气，喷发几个小时后气量变小，未见泥浆，测试压力值0.004MP，流量5.5m3/h。 Qt6 27 20.5 2008年12月3日上午7时开始喷气 喷出气、泥浆混合物，喷发6个小时后气量衰竭，测试压力值0.07MP，平均流量8m3/h。 Qt10 26 20 2008年11月29日上午6时开始喷气，观察10个小时未衰竭。 先喷出气体继而喷出泥浆，喷出高度约7米，观察10个小时气量仍未衰竭，测试压力值0.2MP，平均流量15m3/h。 Qt11 26 20 2008年11月28日上午7时开始喷气 最初喷出气体、接着喷出泥浆和气体混合物，测试压力值0.04MP，平均流量9m3/h。 Qt13 29 21 2008年12月1日上午8时开始喷