香港有需要在珠海投资第三条航空跑道.PDFVIP

香港有需要在珠海投資第三條航空跑道？ 馮嘉耀 中大經濟研究所主任、中大航空政策研究中心副主任 本文以〈香港有需要在珠海投資第三條航空跑道？〉為標題，刊於二OO 六年四月二 十七日的明報 (第A06頁)。 根據媒體報導，流傳已久的港珠機場合作計劃，已得到中國商務部批 准，雙方正磋商細節安排，並可能於短期內正式簽署有關協議。一些評 論認為珠三角內機場基建重疊，該項合作計劃有助整合區內機場。另外 一些評論描述上述投資計劃，將為香港於珠海加設一條跑道，可能對香 港航空業作出貢獻。 在大珠三角區域內，同時存在著五個機場：廣州白雲、深圳寳安、珠海 三灶、香港和澳門機場。香港國際機場雖立足於珠三角內，但已是亞洲 區內的國際航空樞紐。香港機場於二 0 0 五年表現驕人，旅客吞吐量接 近四仟萬人次，約為客運設計容量（四仟五百萬）的百份之八十九；同 期貨運量為三佰四十萬噸，已超越三百萬噸的設計容量。廣州白雲機場 為中國三大樞紐機場之一，二 0 0 五年的表現同樣驕人。其客運量為二 仟三佰五十萬人次，約為客運設計容量（二仟五佰萬人次）百份之九十 四；同期貨運量為六十萬噸，約為其設計貨運容量（一百萬公噸）百份 之六十。深圳寳安機場雖未被中央政府納入為樞紐機場，但其 0 五年表 現同樣出色。同期客運量為一仟六佰萬人次，已超過其設計客運容量 （一 仟五佰萬） ；其貨運量為四十七萬公噸，約為其設計貨運容量（七十萬 公噸）的百份之六十七。相對而言，澳門國際機場的客貨運量較為遜色， 同期客運量為四佰二十五萬人次，約為其設計客運容量（六佰萬人次） 的百份之七十一；其貨運量約為二十三萬公噸，已超越其設計貨運容量 （十六萬公噸）。五個機場中，以珠海機場表現最差，0 五年的客運量為 六十六萬人次，約為其設計客運容量 （一仟二佰萬人次）的百份之五點 五；其貨運量約為八仟公噸，只佔其設計貨運容量（六十萬公噸）的百 份之一點三。二 0 0 五年中國及廣東省經濟增長強勁，生產總值增長率 分別為百份之十及百份之十二點五。得益於中國、廣東省及亞洲增長動 力，廣州、深圳及港澳四地機場增長同樣出色；客運量平均年增長率為 百份之十四，貨運量平均年增長率為百份之十。相對而言，珠海機場不 但表現遠遜於區內其他四個機場，在客貨兩方面分別錄得百份之十三及 百份之十八的負增長。 不少人認為珠三角區內，機場基建重疊，客易出現惡性競爭問題。然而， 除珠海機場外，其餘四個機場均得益於珠三角強勁增長動力，實際運量 已接近或超越設計容量。廣州白雲機 場和香港國際機場為區內主要競爭 對手，若其客貨量依據波音公司對中國未來二十年約十個百分點的年增 長率上升，相信會於數年間達致飽和現象。雖然兩地機場正積極擴充容 量，兩機場總客運容量可望於二 0 一 0 年從七仟萬人次增至九仟萬人 次，總貨運容量亦會於二 0 一 0 年從四佰萬噸上升至六佰三十萬噸，整 體升幅分別為百份之二十九及百份之五十 八。客運容量，從 0 六年至一 0 年的平均年增長率將低於預測增長率，而貨運容量的同期平均年增長 率則接近預測增長率水平。對於兩大機場而言，二0 一 0 年擴容後，因 已接近飽和，相信不會達致資源浪費。 雖然有論者認為珠三角區內機場基建重疊，有可能造成浪費，但珠海以 外的各機場均就其優勢，在競爭中尋找生存 空間。香港和廣州機場，由 於其相對完善國際網絡及龐大規模，將可繼續在區內担當領先地位。深 圳則擴展貨運，基於其地理優勢，接近貨源，航空貨運有望成為其增長 動力。另一方面，深圳的國內航點遠超香港，已和香港產生互補作用。 另一方面，澳門已積極拓展其廉航服務，配合其旅遊及娛樂中心地位， 市場定位較清晰。 機場在航空服務過程中擔當重要而不可替代的角色；對航空公司而言， 機場在提供航機降落及停泊服務，有一定壟斷能力。相對能源及員工成 本，航機著陸及停泊費用，並不算是航空公司重要成本構成部份。然而， 在廉航競爭及能源壓力下，這部份 成本卻對航空公司盈利能力產生一定 影響。我們當然沒有責任保障航空公司盈利，但航空服務支持著香港的 旅遊、物流及貿易服務，其收費水平影響著上述重要經濟活動的競爭 力。根據中大航空政策研究中心的估計，本地航空業對香港經濟貢獻接 近百份之十。若珠三角內機場維持一定競爭關係，對區內各機場的壟斷 能