地铁隧道设计与施工组织设计方案.doc

李伟：广州市小北站Ⅲ标段地铁隧道设计与施工组织 PAGE 50 PAGE 49 地铁隧道设计与施工组织设计方案 1 工程总概况 广州地铁五号线工程计划于2008年年底建成开通的广州地铁五号线现已全面开建，30多个土建工点工程已大规模铺开。其中2座车站（珠江新城站、大沙东站）已封顶，11座车站进行主体结构施工。五号线起点为芳村区的滘口，终点为黄埔开发区的黄埔客运港，全长约41.6公里，共设29座车站，其中12座换乘站。首期工程滘口至文冲（文园）段，线路长约31.9公里，设24座车站，依次为：滘口、大坦沙、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊邨、珠江新城、猎德、潭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东、文冲站。其中滘口至大坦沙站段为高架线。 五号线草淘区间（草暖公园－小北站－淘金站）右线盾构机顺利到达小北站。草淘区间是五号线最复杂的盾构区间之一，左右隧道所经之处有超过150米的溶洞区，还有断裂带、硬岩以及上软下硬等恶劣地质环境。如果工程进展顺利，五号线将在2008年底完成土建工程以及所有的机电设备安装，历经半年综合调试后，于2009年年中开通运营。 小北站是广州市轨道交通五号线的中间站, 上承广州火车站，下接淘金站。站址位于环市中路下方，西临环市中路、麓景路、小北路交叉口。环市中路正上方有小北高架桥、人行天桥。车站西北侧与广九铁路、内环路高架相临近，周边高楼林立。本工程为三层分离岛式车站。车站有效站台长106m。站左线隧道总长176.7m，右线总长208.3m，左右线隧道中心线间距13.6m。东、西端站厅及设备管理用房外挂，分别与III号、I号出入口及风亭全建，东端为三层三跨框架结构，西端为两层三跨框架结构。II号、IV号出入口分别与东端、西端暗挖站厅通道连接，2号、4号风井兼做右线、左线的施工竖井。本工程耐火等级为一级，七度抗震设防。 2.2 水文与地质 2.2.1 水文地质条件 本区广州河流水网纵横交错，制流量大，无调节水期，含沙量少，水源条件好。属珠江流域珠江三角洲水系，境内除珠江是较大河流外，还有集水面积在1000平方公里以上的流溪河和增江等。流经市区的珠江，上游接西江、北江，下游与东江汇合。此外， 100 ～1000 平方公里的中小河流有30 多条（ 二级支流并入一级支流计算），为叶脉状分布，遍及全境，并分别汇入珠江河网，经珠江口注入南海。由于河流较集中，易造成洪涝。州市1901 ～ 1988 年平均降雨量为1655 毫米，年降雨量最小值在1916年只有1113 毫米，最大值在1920 年达2865 毫米，相差1.6 倍，故河流迳流量变化亦大。 隧道按地下水埋深条件分为第四系空隙潜水及基岩裂隙水。其中第四系空隙水主要埋藏与第四系松散岩中，大都由地表径流流走。基岩裂隙水存储于岩石的空隙与裂隙中，大气降水沿上述通道运转，都为基岩中的悬挂水，其水量较小，主要受季节控制。 在进出楼段的钻孔中都可以看到大部分强风化与部分弱风化岩柱及节理面上都可以见到溶蚀现象，局部强风化岩柱上溶蚀呈蜂窝状并填充有红黏土。而小北隧道进口穿越在弱风化岩中，其余都为微风化岩，故溶蚀现象不会对工程产生较大的影响。 2.2.2 工程地质状况 广州地铁5号线工程东西向贯穿广州市,沿线发育数条断裂,穿过红层、石灰岩和花岗岩等地层,工程地质复杂.选择5号线滘工口口至大坦沙段、大坦沙至中山八过江段和草暖公园至小北等三段,分析了存在的主要工程地质问题,并从线路的敷设方式、施工工法选择等方面,介绍了设计和施工中采取的应对措施.5号线地层多样,采用盾构法施工应结合工程地质条件,合理选择盾构机和施工方案。 第三层为第四纪上更新统上段坡残积层，岩性为含碎石红黏土、碎石土，碎石含量极不均匀。本层基地高程为48.7～61.3m，最大厚度为10m。基岩为弱风化燧石条带白云岩，碎屑白云岩，强风化厚度为1.5～3m，弱风化厚度为2～18m。 施工场地狭窄，周边干扰多。小北站位于铁路东站广场地下室内，与铁路东站用房是联体建筑，铁路新东站也正在施工之中，而铁路东站还得照常运营。标书只能给出500m2的施工临时用地，和一条尚需搭设的通道。要达到装饰安装工程进场施工，必须与铁路东站周边施工单位联系，争取支持协助，租借施工临时用地，增开出入口，解决材料设备运输及吊装的困难。不管施工临时设施存在多大的困难，我局将自行排除，按期进场施工，确保施工进度。 文明施工要求严。小北站地处广州市交通枢纽要地，乘车中转的人群络绎不绝，也是商业繁华区，又是新建、改建工程的集中区，东站是广州市窗口工程，施工中必须处理好与交通、城管、环卫、市政、街道以及治安等各城市管理单位的关系，遵守他们的有关规定，认真做好文明施工、安全施工。 2.3 施工