人居三议题文件19—交通与城机动性-habitatiii.pdfVIP

H III 人居三 基多，2016 年10 月 联合国住房与城市可持续发展会议 人居三 议题文件 19—交通与城市机动性 纽约，2015 年5 月31 日 （不可编辑版本2.0 ） H III 交通与城市机动性议题文件 关键词 通达性、土地利用规划、以交通为导向的发展、国家城市政策、货运、联合运输整合 主要概念 城市可持续交通：所有交通工具的目的是创造安全、清洁且负担得起的运输，使人们能够获 得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通不与交通硬件相关，而是与到达目的地的 质量和有效性相关，其中距离得以缩减。相应地，城市可持续交通取决于城市中包括穷人、 老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。 非机动交通：非机动交通指的是通过人力或畜力途径实现的旅客运输。这包括乘坐自行车、 黄包车、三轮车、畜力车、行李车和手推车以及步行等方式。 公共交通：正式的公共交通设施指的是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、且公众 可通过支付特定票价乘坐的交通设施 （并满足本文件中的规定）。它们可由公共或私人组织 运营，涵盖多种交通方式：公共汽车、轻轨（电车、地面电车）、地铁、郊线铁路、缆车和 1 水上交通（例如渡轮和船舶） 。 “紧凑城市”或 “智能发展”指的是城市发展属于紧凑的资源节约型发展，且发展较少地依 赖于使用私人汽车。术语“智能发展”在北美地区最常用，而欧洲和澳大利亚则通常更多地 采用术语“紧凑城市”来指代类似概念。作为一种延伸的解决方案，这些术语旨在减少适应 新发展时的市政财政负担，同时提倡步行、骑自行车、历史文物保护和阶层混居等措施，这 有助于减少社会和阶级隔离以及呼吁广泛生活方式偏好的居住和交通选择的多样性。以下十 项公认原则对此类发展进行了界定：(1)混合土地使用；(2)紧凑型建筑设计；(3)作为阶层混居 一部分的多种居住机会和选择；(4)适合步行的社区；(5)地域感强烈的有特色且吸引人的社区； (6)保存开放空间、农田、自然风光和关键环境区；(7)针对现有社区的发展；(8)多种交通选择； (9)可预测、公平且成本效益好的发展决策；(10)社区和利益相关者共同制定发展决策。2 交通需求管理 （TDM ）：与交通需求管理强烈相关的城市规划和设计可作为提高生产力的一 种成本效益好的替代方案。通过改善城市规划来进行交通需求管理的方法可带来更好的环境 效果，改善公众健康，使社区联系更强，以及使城市更加繁荣。交通需求管理必须是综合策 略以及城市交通管理的一系列综合技术措施和政策的一部分。 数据和重要事实 2010 年交通产生的二氧化碳排放量，大约占与能源相关的二氧化碳总排放量的23% 。自1970 年起，交通运输行业的温室气体排放增速已超两倍—增长速度比所有其他终端能源的增长速 度均快—于2010 年达到7000 兆吨二氧化碳当量。交通中的最终能源消耗占总终端能源消耗 的 27.4% ，其中城市中的能源消耗占很大比重。在常规商业中，交通排放可能会以比其他终 3 端能源排放更快的速度增加，到2050 年大约达到 12000 兆吨二氧化碳/年。 这一趋势危及到 将全球气温上升限制到工业化前水平之上的二摄氏度这一目标。但是，城市中增加的流动性 1 《2013 年全球人类住区报告》：可持续城市交通规划与设计 （《2013 年全球人类住区报告》） 2 Bullard ，2007 年；Duany 等人，2000 年；/network.php ，引自《2013 年全球人类住区报告》。 3 2014 年气候变化：减缓气候变化。第三工作组对气候变化政府间论坛小组的第五次评估报告作出的贡献 （第8 章，交 通）。 1 H III 和连通性带来了巨大的社会效益，并提供了一种使城市有效运作的必要手段。 据推测，2012 年，在一定程度上因交通导致的室外空气污染将在全球范围内诱发370 万例早