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起落架磁流变减震器半主动控制研究 　　摘 要：对飞机起落架减震半主动控制方法进行了研究，将鲁棒控制理论中的控制用于起落架的磁流变减震器的控制设计，设计了控制器。在Matlab中搭建Bouc-Wen模型和控制器。对被动控制、天棚控制和控制进行对比仿真分析。结果表明，在飞机着陆时，控制方法使减震器能量吸收和耗散快、垂直振动小，减震效果明显优于被动和天棚控制策略。控制器对系统参数变化具有?^好的鲁棒性。 　　关键词：起落架；磁流变减震器；控制；鲁棒性 　　中图分类号：TH137 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）01-0104-04 　　引言 　　减震器在当飞机进行着陆撞击、跑道滑行时减缓飞机产生的振动，降低飞机地面载荷，提高乘员舒适性，保障飞机飞行安全等方面发挥着极其重要的作用。随着航空工业的发展，现代飞机对起落架的缓冲系统及其控制系统提出了更高的要求。半主动控制结构简单，能耗低，可靠性高，控制效果接近主动控制。随着磁流变（MR）阻尼器的半主动控制研究蓬勃发展，其在飞机起落架上也很好的应用前景。 　　本文在Matlab中建立飞机起落架和磁流变减震器的数学模型，基于鲁棒控制理论设计一个控制器，通过改变线圈的电流来调节可控阻尼力，从而来实现对起落架的减震控制。将控制策略与被动、天棚（Skyhook）控制进行对比分析。仿真验证了本文提出的鲁棒控制策略用于飞机起落架减震器上有较好的控制效果。 　　1 磁流变减震器特点及其模型 　　磁流变液在磁场作用下，它可在瞬间内（毫秒级）由流动性能良好的牛顿流体变为Bingham半固体，且这种变化连续、可控、可逆。由磁流变液组成的减震器称为磁流变减震器。 　　磁流变减震器虽然具备良好的阻尼力特性，但动力测试结果表明，该类阻尼器的动力特性[5]表现出强烈的非线性滞回特性。而起落架减震过程的快速性和有效性都对MR减震器的力学模型提出了较高的要求。为了充分发挥MR减震器良好的半主动性能，需要有精确的、简单实用的力学模型，以保证控制算法的实时有效。 　　选择Bouc-Wen模型[6]模拟磁流变减震器的动态特性。该模型如图1所示，模型表达式为： 　　式中，c0是弹簧的初始变形，c和分别是相对位移和相支速度。 　　2 起落架减震半主动控制数学模型 　　为模拟飞机着陆时的状态，便于分析。建立图2所示的考虑二自由度的起落架运动模型[7]。其中，m1和m2分别为机身质量和机轮质量；k1为磁流变缓冲器的油液压缩弹性系数；k2是轮胎刚度；q为跑道输入激励；x2为轮胎重心位移； x1为机身重心位移。通过受力分析得： 　　式中，Fa为油液阻尼系数，Fc为由磁场强度决定的可控阻尼力。 　　根据示意图也可以定义系统的状态变量为，其中x1-x2为悬架动行程，为机身质量绝对速度，x2-q为机轮形变量，为机轮质量绝对速度，则可将方程（3）和（4）写成状态方程的形式： 　　3 半主动控制器设计 　　3.1 天棚控制 　　理想天棚控制[8]是假设机身质量与惯性参考地面之间具有阻尼。天棚阻尼力为： 　　其中，Csky是天棚阻尼系数，由系统优化参数确定。磁流变减震器的可控阻尼力应该尽量满足下式 　　即和应该同向。可控阻尼最大输出力为Fcmax和Fcmix最小输出力为，则Fc可以表示为 　　3.2 鲁棒控制器设计 　　控制系统的最优化是极小化某些闭环系统频率响应的峰值。一般控制配置如图3所示。 　　控制[9-11]由图3表述，其中P（s）是一个线性系统，表示如下 　　w为外部输入向量，u是控制输入向量，e是控制输出向量，y是测量向量。控制设计是由增广对象模型P（s）和控制器K（s）组成，通过给定的和控制信号u（=K（s）y）确保闭环系统内部稳定和抵消w和e的影响，从而最大限度地减少从外部输入w对控制输出（e）的闭环影响。预先设定的衰减水平为γ，则控制问题是设计一个内部稳定的闭环系统控制器并确保： 　　（13）其中 　　是从w到e的闭环传递矩阵，是的最大奇异值。 　　本文是在控制策略的基础上发展的运动方程，用以提高着陆性能。控制器的目标是最大限度地减少机身的垂直加速度。选择轮胎压缩量x2-q的动载荷和悬架行程为评价变量。被控系统的状态方程（5）和输出方程如下 　　式中，z1和z2分别为垂直加速度和动静载荷比，z=[z1 z2]表示性能输出。 　　对飞机起落架系统的状态方程（5），设计状态反馈控制器为K期望阻尼力控制输入满足： 　　使闭环系统（15）从跑道激励输入到减震器垂直加速度的传递函数Gr（s）的范数最小，即： 　　式（18）中的范数是沿频率轴上的最大值，而现在要使其最小，这个问题的解是遍历所有的w，使所有最大奇异值都达到最小值γ0。控制器K（s）须使闭环系统内部