2-郑新奇-城市道路网络复杂性的研究方法.docVIP

城市道路网络复杂性研究方空间句法复杂网络集成分析和来表达， 和 公式（1）中是用来标准化集成度值，是一个连接图的总结点数。为某一结点的平均深度值。深度值是指某一个结点距其它所有结点的最短距离。假设是连接图上任何两点和之间的最短距离，那么总深度值是，而平均深度值为， 上面的所说的深度值为总深度值，与此相对应的还有局部深度值。局部深度值是指从某结点出发，要走步才能覆盖整个系统，那么在步内走过的路程即为局部深度值。 集成度是通过对城市的空间结构的分析，来预测的人流的空间分布。因此，针对空间句法在交通网络的应用中，集成度在一定程度上表现了一条道路对车流的吸引力，集成度值越大，其对车流的吸引力就越大，而对应的道路的交通压力也就越大。但是从公式（1）中可以看出，空间句法理论在计算集成度值时，没有考虑道路宽度的影响，这是不符合实际的情况的。经过我们的分析和验证，我们将空间句法理论进行了改进，加入了宽度的影响因素，得出集成度新的计算公式， 公式（4）中的计算公式为， 为道路的宽度值，和在一个城市的道路交通网络中为固定的常数，为平均总深度值。 2.2 空间句法与复杂网络理论的集成 空间句法理论与复杂网络理论都可以应用于城市交通网络，并且在交通网络中的应用中二者各有优点，但是目前将二者结合使用的例子还很少。从内在联系上分析空间句法理论与复杂网络理论都是通过城市的结构形态描述，即将城市的交通网络导成连接图来进行分析的，并且在复杂网络中的距离的概念和度的概念与空间句法理论中的深度值和连接值的概念是对应的。而复杂网络中的另一个重要概念平均路径长度从本质上讲就是空间句法理论中的所有结点总深度值的平均值。因此我们可以说，针对空间句法和复杂网络在交通网络方面的应用从本质上来说，二者是相通的。因此，本文中将借助空间句法理论的结论，将复杂网络和空间句法集成使用，建立城市道路交通故障传播模型（TSIS模型）。 三、 数据来源及预处理 3.1 数据来源 为了将道路的宽度加入到空间句法理论之中，我们首先选取了37个国内外具有代表性的城市，在选取城市时我们经过反复的探讨，并且本着尽量全面的原则。选取的城市中有现代新建城市，有古代城市；有直辖市，有省会城市；有东部沿海城市，有西部内陆城市；有经济特区，有地方城市；有南方城市，有北方城市；有国内城市，有国外的城市等等。在选定城市之后，我们从网上下载了这些城市的交通地图，作为进行矢量化的底图，以备下一步使用。而供研究使用的道路宽度数据，主要是根据所画道路的道路等级和Google Earth上的量距功能获得的。 3.2数据处理 在获得了所有的数据之后，我们在Axwoman模块[7]基础上，对其进行改进，绘制各个城市的道路轴线图，对照城市道路的轴线图，将道路的宽度数据加入到属性表中。然后利用Axwoman对轴线图进行计算，得到各个形态变量的值。这个值存储于后缀为.dbf的属性表中，并将得到的属性表中的数据转存到一个Excel表中备用。 我们利用Excel表中准备的数据，将道路宽度与多个变量进行函数拟合，最终选择拟合道路宽度与总深度值之间的关系。在对道路的宽度和总深度值用最小二乘法进行函数拟合，我们选择多种函数机型探讨。最终我们选择了用对数函数的形式来拟合道路的总深度值和宽度之间的关系，因为我们发现这样的道路宽度与总深度值的相关系数很高，除了纽约的相关系数为0.7583之外,其余城市的相关系数都达到了0.80以上。图1到图4即为在37个城市中选取的4个城市的函数模拟图和道路交通那个轴线图。 图1 北京市道路总深度 值与道路宽度关系图和道 路轴线图 图2 沈阳市道路总深度 值与道路宽度关系图和道 路轴线图 图3 上海市道路总深度值与道 路宽度关系图和道路轴线图 而对于其它城市，我们将最终获得的函数表达式以表格的形式列于表一第二列中。从 这些函数关系式中，我们不难发现，道路的总深度值与道路的宽度的对数是呈负相关的。其基本的函数关系如下， 其中为总深度值，为道路的宽度值，和为函数的系数。 作为道路宽度的一个影响因素， 道路宽度应该以权重的形式加入集 成度的计算公式中去，而通过上述 可知道路的宽度与总深度值是直接 相关的。因此我们利用深度值来确 定权重函数， 图4 东京市道路总深度值与道路宽度关系图和道路轴线图 而通过公式（5），我们知道路的总深度值与道路的宽度的对数是呈负相关。因此，我们将定义为， 公式（6）为任意常数，为了方便以后的计算，这里我们将其定义为道路的平均总深度值，即一个城市所有道路的总深度值的平均值。通过公式（6）知，我们是通过深度值来将道路的宽度的影响因子作用到集成度中去的，因此我们将道路的平均深度值前加上道路宽度的影响权重，然后通过公式（1）得到新的集成度的计算公式，即 表1