汽车车身电气设备系统及附属电气设备第5章 通信与智能化控制系统.ppt

图5-23 服务区域的组成 5.4.2 车用蜂窝电话控制系统 　　1. 位置确认 　　车用蜂窝式移动电话接通电源之后，一方面移动电话检测接收控制信道，选定最高接收值的信道，并通过该信道记录当地基地局MBS的识别码，电话处于等待通话状态；另一方面受呼叫区域的限制，当车辆从A区移至B区的时候，发送的信息被B区基地局接收，B区基地局记录该车位置，并将其送至控制移动电话的存储器内。 　　2. 通话控制 　　车用电话等待通话状态时，已有选定信道，故可以随时提机进行通话，基本通话流程如图5-24所示。外来电话通过接线入AMC，了解汽车移动电话位置后，通过所在区域MBS呼叫，连接通话。如通话期间汽车进入另一个基地局控制区域，原负责通话的基地局接收信号电平下降，则该局即与无线回程控制局MCS联系，请求另一基地局负责与移动汽车的电话通信。 图5-24 通话流程图 　　3． 汽车自动拨号电话 　　汽车自动拨号电话指不单能通过拨号与汽车电话网内的汽车用户自动通话，而且能与任一城市有线电话用户自动通信。这种电话在我国属于国家邮电通信网的一部分，以出租方式租给各种用户。用户每月按使用量交费，它可以拨打国内长途电话，还可以自动拨打国际长途电话，使用方便，其电话网络拨打示意图如图5-25所示。 图5-25 汽车自动电话网络拨打示意图 　　4. 数字汽车电话 　　利用数字化技术可以提高通信的抗干扰能力，有利于通信安全和保密，提高无线电频率的利用率，增加信道容量，并且可以提供语音之外的图形、数据传递服务。此技术将得到大力的发展。 　　数字汽车电话首先将声音信号代码化(对丰富的声音信号进行编码)，利用数码通信，再将接收的代码解码，组合后复原成模拟声音信号。 　　声音模拟信号调制方法有调幅(AM)、调频(FM)、调相(PM)等多种方式，而相应的数字信号调制方法有振幅偏移调制(ASK)、频率偏移调制(FSK)和相位偏移调制(PSK)等。总之，汽车电话数字化程度和水平会随着移动通信技术一起发展，数字移动电话当然也可以在汽车、火车之类的移动交通工具上使用。 5.4.3 车载计算机网络系统 　　1. 汽车车载网络通信系统 　　20世纪90年代以来，汽车上的电控装置越来越多，例如电子燃油喷射装置、防抱死制动装置(ABS)、电控自动变速器、安全气囊装置、电动门窗装置、主动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的电子控制器的数量越来越多，线路越来越复杂。如果仍采用常规的布线方式，即电线一端与开关相接，另一端与用电设备相通，将导致汽车上电线数目急剧增加。目前，一根线束包裹着几十根电线的现象很普通。在一些高级轿车上，电线的质量占到整车质量的4％左右甚至更高，汽车新技术的发展应用与汽车线束根数及线径急剧增加的矛盾日益突出。 　　汽车电控系统的增加虽然提高了汽车的动力性、经济性和舒适性，但是汽车电脑与电脑之间进行信息传递时，有几个信号就要有几条信号传输线(信号传输线的接地端可以采用公共回路)。例如，宝来轿车发动机电控单元J220与自动变速器电控单元J217之间就需要有5条信号传输线。如果传递信号项目多还需要更多的信号传输线。在追求汽车小型化及实用化的今天，粗大的线束不但占用了汽车上宝贵的空间资源，而且也越来越难以将它安装到隐蔽位置。最终的结果就是电控单元端子数增加、线路复杂、故障率增多，汽车工作的可靠性降低，并且维修困难。 　　为了简化线路，提高各电脑之间的通信速度，降低故障频率，CAN数据总线应运而生。各大汽车生产商先后都使用了该技术。 　　一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条线共同接在两个节点上，这两条导线就称做数据总线。以前各电控单元之间好比有许多人骑着自行车来来往往，现在是这些人乘坐公共汽车，公共汽车可以运输大量乘客，故数据总线亦称BUS线(见图5-26)。 图5-26 汽车信息高速公路 　　正如公路运输需要交通规则来维持正常的秩序一样，数据总线也需要信号传递规范。其中一种基本的规则是分时。在这种规则下，数据总线在每一时刻只能被2个部件占用，在2个部件之间传递信号。由于电信号传播的速度极快，因此数据总线完全可以满足许多部件进行分时信号传递的需要。 　　在现代轿车的设计中，CAN已经成为必须采用的装置，奔驰、宝马、大众、沃尔沃及雷诺汽车都将CAN作为电子控制器联网的手段。由于我国中高级轿车主要以欧洲车型为主，因此欧洲车型应用最广泛的CAN技术，也将是国产轿车引进的技术项目。目前汽车上的网络连接方式主要采用两根CAN总线，一根是用于驱动系统的高速CAN总线，速率达到500 kb/s，另一根是用于车身系统的低速CAN总线，速率是100 kb/s。 　　驱动系统用CAN总线连接的主要对象是发动机