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国内外高速铁路线路养护维修浅析 1 国内外线路养护维修概况 1.1 我国线路养护维修简介 我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。 线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 1.2 国外高速铁路的发展及其养护维修特点 国外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。 国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。 近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变: 从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。 对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。 轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。 发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。 2 日本新干线高速铁路工务养护维修简介 日本铁路自1964年建成东海道高速新干线之后，已先后建设山阳新干线、东北新千线、上越新干线，共计约1800km。维修工作由维修公司承担。日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及时指导有关部门实施维修。 2.1日本高速铁路轨道检测 (1)轨道检查车检测 日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。 中波长检测 中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。 长波长检测 长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。 (2)振动加速度检测 日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。 (3)人工检查 除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括: 每年两次的钢轨、道岔精密探伤。 道岔设备检查，每月1次。 轨枕、扣件等材料检查每年1次。 徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。 (4)探伤车检查 日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。 (5)动力测试 日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。 2.2日本新干线轨道养护维修管理 2.2.1 轨道状态的评价与管理标准 日本新千线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态