城核心地区综合交通枢纽规划.docVIP

城市核心地区综合交通枢纽规划--以《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》为例一、前言 　　2001年4至8月，中国城市规划设计研究院受上海市城市规划管理局的邀请，参加《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》的国际方案征集工作并以第一名的成绩获得优胜奖。征集工作完成后，许多专家建议将设计者在方案中的考虑和思路进一步整理成文，有益于对城市核心地区综合交通枢纽规划的研究探索。 　　二、交通枢纽的作用 　　枢纽在交通网络中起到汇集和分配交通流的作用。对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘；对于整个交通网络，枢纽的建设可以有效地控制整个网络的规模和提高交通工具的运营效率。举例来说（见图一），A至F各点的点对点连接路径共有15条，如果A至F各点的点对点连接路径都经由G点汇集和分配，连接路径的数量立刻降低到6条、原来一点至其他点的5条路径上的交通流均集中在至G点的路径上，对于提高交通工具特别是有较大和固定运输能力的交通工具（如飞机、地铁、公共汽车等）的运营效率十分有效。 （图一） 　　在上海市这样的特大城市里，城市公共交通系统包含不同等级和作用的子系统，如城市轨道网中的市域快速铁路网、市区地铁网，和服务分地区的地面公共交通网。如何使这些不同网络之间取得有效的相互支持和协调作用，关键在这些不同网络的控制性交通枢纽相互之间能否有良好的空间关系。举例来说（见图二），A与B两个网络之间的联系如果在控制性交通枢纽以线路相联络的话，A网与B网的两点之间的联系大多都要通过两次换乘。如果在控制性交通枢纽相互重合的话，A网与B网的两点之间的联系只要通过一次换乘就能完成。因此在世界现代化的各大城市里，城市公共交通系统中不同等级和作用的子系统的控制性交通枢纽往往结合在城市的某一点处，形成本文所论及的城市综合交通枢纽。上海市人民广场地区综合交通枢纽就是这样的一个典型的例子。 （图二） 　　从以上论述我们也可以看到，城市综合交通枢纽规划的着力点首先必须放在每一个交通网络的线路之间的换乘关系上；放在不同交通网络的之间的换乘关系上。取得最高效、安全和舒适便捷的换乘功能是城市综合交通枢纽规划的核心目标。 　　在中国城市规划设计研究院的上海市人民广场地区综合交通枢纽规划方案中，提出了M8线地铁与一号线在人民广场站实现同站同站台换乘(提高换乘效率，减缓地铁一、二号线与M8线站厅层拥挤压力)；地铁二号线与M8线地铁和一号线之间扩大和改变换乘通道的规模和位置（提高换乘能力，平衡各站台层楼梯拥挤压力），增设M8线与地铁二号线的换乘通道（提高换乘能力，减缓地铁一号线与M8线站厅层拥挤压力，）；建设大型换乘大厅(起到缓解高峰时段换乘压力过大，地铁站台过度拥挤，换乘人流可以在换乘大厅打蛇饼的作用。还可以给新线路的建设留有余地。)；建设紧靠人民广场地铁枢纽的公交巴士换乘枢纽等，都是基于实现上述换乘高效、安全的规划核心目标的努力（见图三、四）。 （图三） （图四） 　　三、城市核心地区综合交通枢纽产生的原因 　　上海市是我国最大的经济中心，而人民广场是上海市的中心地区，重要的地理位置，造就了各种功能的集聚。历史上的跑马场为城市中心区预留了大规模的开敞空间，分别形成了以后的人民广场和人民公园，加之该地区与传统的南京路步行商业街毗邻，历史上已形成商业和文化活动中心。近几年陆续增加了大剧院、规划展示厅、博物馆，使该地区对全市和海内外地区更具吸引力，文化中心的功能得到加强，伴随着市政府大楼的建成又增加了城市政治中心的功能。 　　这种在城市核心地区多功能和高强度的土地使用特点，使这一地区吸引大量客流的到达，各种城市交通运输线路为服务大量客流的到达，必然从城市各地聚集在这一地区（近50条的公交线路和1、2号线地铁的的建成，加上即将开工的地铁M8线，使人民广场地区的交通枢纽的地位在全市明显提高。目前该地区已成为集政治、文化、旅游、商业、交通等多功能于一体的城市标志性地区）。正是由于各种城市交通运输线路聚集在这一地区，使这一地区天然地成为城市居民在不同方向城市交通运输线路之间换乘的地点，自然就形成了上海市最重要的人民广场地区综合交通枢纽。 　　由此可见，人民广场地区综合交通枢纽的形成是以这一地区的土地使用、交通线路聚集为起因的。有一种技术观点认为，为缓解城市中心地区的交通压力，避免把以换乘为目的的客流引入这一地区，应该把综合交通枢纽从城市中心地区分离出去。这种观点在实践中难以实行，是因为割裂了土地使用--交通线路聚集--换乘枢纽这一因果链的。 　　当然，多功能土地使用的特点导致该地区人、车、路、环境之间的关系极不协调。经近十年来的多次规划后，有必要用创新思路来重塑人民广场地区综合交通枢纽。 　　四、城市核心地区交通枢纽分散布局和集中布局的成因 　　正如前文所提及的那样，对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘