第6章 加温系统.pptVIP

Page ? * Page ? * 航空保障技术与工程 课程安排：12-19 周 学 时 ：32 讲 师 ：刘磊 第六章 加温系统 飞机的为什么需要加温？哪些情况需要加温？ 飞机低速飞行，需要大量热量来补充座舱的热损失； 飞机高速巡航或寒冷条件地面停机，需要对座舱快速加温； 飞行高度较高，座舱玻璃内表面温度低于舱内环境温度的露点温度，舱内玻璃会结霜结雾，影响飞行员视线，需要加温座舱玻璃； 飞机飞行时，飞机机翼、发动机进气道、各种暴露在机体外的传感器等都有可能结冰，需要加温除冰等。 本章研究对象：飞机座舱和座舱玻璃的加温 座舱加温最根本的方法： 将要输入座舱的空气加加热到规定的  温度值。热空气的来源： 1. 发动机压气机或座舱增压器引气； 2. 空气经加温装置加热后提供给座舱； 3.飞机座舱排气。 6.1 加温的方法和装置 6.1.1 旁路加温 定义：将发动机压气机或座舱增压器供气经旁路直接引至飞机座舱，对座舱进行加温。 优点：系统简单可靠，引气所具有的温度和热焓都能够满足座舱加温的的需要。 工作原理：将飞机空调系统做一体设计，来自气源的高温、高压气体在初级热交换器前后分出一路作为飞机空气调节系统中的热路，直接供应至混合室，与经过冷却涡轮和次级热交换器冷却后的冷路空气按一定的要求混合，对座舱进行加温。 除座舱加温外的用途： 将进入水分离器的空调温度调节到2°C以上，防止水分离器结冰； 防雾、方冰、除冰之用。 6.1.2 废气加温 工作过程： 利用发动机排出的废气（活塞式温度600~800°C,喷气式800°C）的热量将外界引入的冷空气加热到100°C，然后供给座舱。 优点：系统结构简单，不需要额外消耗能量用于加温。 缺点：1.要求冷路和热路相互之间的管道密封性要好，否则可能将发动机的燃烧产物带入座舱，使座舱的供气清洁度受到影响； 2.发动机不工作时，系统无热源，无法保证座舱加温。 图 6.1 废气加温器 6.1.3 汽油加温器 作用：可提供所需加热的热量或作为加热方法的补充装置。 工作过程：加热器有两个供气体燃烧的小室，汽油与来自外界或座舱的空气混合后燃烧，产生的热量在外室传给座舱或大气供给的清洁空气，而燃烧产物则被排到外界大气。排气口装有温度传感器，根据传感器的输出调节汽油的供油量，以控制加温器的输出温度。 图 6.2 汽油加温器原理图 特点： 汽油加温器体积较大，质量较大，在地面工作时，需要一个鼓风机。 使用高度不能大于11km。 火花栓 喷嘴 供气的集气管 壳体 燃烧室 环形加温器 6.1.4 电加热器 作用：一般作为喷气式飞机的辅助加温设备，只有在一定得飞行状态下（例如爬升、下滑）才能启动，有时飞机在停机状态亦可使用。 工作过程：一般由电阻元件组成，当有电流通过时，电阻元件发热，对流经它的空气进行加热。传统的电加热器主要由加热元件、测控元件和外壳组成。加热元件通常为镍铬合金丝，固定在绝缘体上，空气流经过时温度可达400~500°C。 图 6.3 电加热器原理图 加温元件 接触器 双金属开关 特点： 开启式是直接将绕城螺旋形的裸电阻丝安装在风道中；封闭式是将电阻丝安装在保护套内。 加热均匀，热量稳定，使用安全且寿命长。 如何设计电加热器？ 1. 按加热空气所需的温升或所需的热量，计算需要的电加热器功率。 通过加热器的空气质量流量 （kg/s ） 空气比定压热容 [J/(kg?°C)] 所需的温差 （°C） 2. 在选定电阻丝的基础上，根据电加热的功率，选择适合的电阻丝的 直径和长度。 电阻丝直径： 电阻丝长度： 单位：m 单位：m 电阻丝的电阻率（Ω?mm2/m ） 通过电阻丝的电压 （伏[特] V） 电阻丝表面积负荷（°C） 6.2 座舱内空气加温的方法 分类：按加温传热原理 对流式加温 壁板式加温 从旁路系统直接供应热空气：热气式 采用壁板内的电热加温器：电热式 6.2.1 对流式加温系统 工作原理：将直接供向座舱的热空气利用对流的方式，将热量分布到整个座舱。 优点 ：仅由管路和喷管组成，方法简单，应用广泛。 缺点：当座舱容积较大，设备较多和环境要求过高时，存在 1. 座舱容积内温度场分布不均，舱内各温度点难满足技术条件的设计要求； 2. 座舱内壁面温度和座舱内环境温度相差较大，也难满足要求，使乘务人员感到不适。 此方法的缺点不可合理改善，因此仅有部分座舱容积小的歼击机使用。 6.2.2 壁面式加温系统 1. 热气式壁板加温 图