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地铁车站端头井结构受力三维数值模拟 　　摘要：地铁地下车站一般为狭长形状，其标准段变形以横截面上的平面变形为主，因此通常采用二维平面模型进行分析，但对盾构端头井段等部位，由于其受力具有典型的空间特性，荷载-结构平面框架计算方法无论在精度或可靠度上都达不到设计要求，因此，需建立空间整体模型对其进行受力分析。本文探讨了端头井的分析计算方法，介绍了端头井计算模型和计算中存在的问题，并通过实例详细介绍了端头井空间三维计算模型的建立、荷载的组合、荷载图式、约束条件等，运用软件对模型进行了计算，对计算结果进行了分析，得出的结论对类似工程的设计有一定的参考价值。 关键词：地铁车站 端头井 空间三维模型 受力计算 0 引言 在地铁结构中，端头井（也称作盾构工作井），是典型的空间结构，端头井满足盾构施工要求，大部分情况下必须在施工过程中，端头井内框架柱和框架梁必须后浇（如掉头井），或者在楼板预留吊装孔（如始发井），这是净空要求、吊装净尺寸及掉头空间要求等过程中常见的情况。作为地铁区间隧道施工时供盾构拼装、拆卸头的空间，端头井必须做好上述各项工作[1]。由于端头井结构长宽比接近1.0，在换算成为平面结构时会有比较大的误差，变形的大小不相同，支撑结构一般采用斜向布置，支撑长短不一。而且端头井结构在开挖阶段就有比较明显的空间效应，同时呈现出弯曲和扭曲的情况，大多出现在转角处，“L”型、“T”型和“Z”型墙幅等。一般采用的计算工具均为有限元软件，如SAP、ANSYS、Autodesk Robot Structural Analysis Professional2009等，平面框架计算的方法无法完成端头井的特殊受力计算要求。 1 端头井计算存在的问题 对于空间结构，应该采用较为真实的整体模型进行分析。所采用的计算模式，应和结构实际的受力条件相吻合，并能反映结构与周围地层的相互作用。结构计算遵循“先变位、后支撑”的原则进行，计算下阶段内力和变形时，计入上阶段的先期位移值及支撑变形。当结构体系和荷载均发生变化时，按分步计算进行叠加和按最终阶段的荷载总量进行计算，其结果是完全不同的。因此为正确反映各阶段的受力情况，可采用增量法进行计算，即荷载以增量的形式，加到不断变化的结构体系上，每阶段只计算本阶段结构在荷载增量作用下的内力及位移，其实际的内力状态为与以前各阶段的内力与位移的叠加值[1]。 2 端头井计算方法 在车站端头井段施工全过程中，对设计、施工来说，最为关心的是拆除全部支撑后，车站围护结构、内衬及楼板位置的上、下水平框架梁在施工过程中的受力、变形情况。既有车站端头井设计计算大多采用平面简化模型分析，上、下水平框架梁结构采用的截面大，配筋率高，车站内衬厚，配筋多。虽然施工和使用过程中安全得到了保证，但将造成材料浪费。为了准确分析车站端头井围护结构、内衬及上、下水平框架梁在施工过程中的受力、变形情况，以便对端头井内衬和上、下水平框架梁进行合理、经济的结构设计[2]。本文提出采用整体建模的方式，以梁-板组合的空间三维分析模型进行计算。 3 端头井计算实例 某地下二层岛式站台车站，车站主体基坑长439.2m，宽22.7m；端头井基坑开挖深度18.05m；采用明挖顺作法+路口局部盖挖顺作法施工主体结构。端头井尺寸见图1。根据地质勘探和设计资料，地下水位位于地面以下1.45～1.89m之间，车站顶板位于地面以下3.0m，底板位于粉质粘土中。主体结构穿越的土层有：①1杂填土、①3素填土、①4淤泥质粉质粘土、③1粘土、③2粉质粘土、④6粉土夹粉砂。 3.1 计算模型尺寸选取及计算软件。对由地下连续墙围护结构和车站内衬组成的重合墙，模型尺寸根据车站结构尺寸按中心线确定，采用板单元，板单元厚度根据地下连续墙厚度和车站内衬厚度经折减叠加确定[4][5]。 计算软件选用Autodesk Robot Structural Analysis Professional2009。（图1） 3.2 材料参数。根据混凝土结构设计规范，车站内衬、地下连续墙和车站上下水平框均采用C35混凝土，泊松比μ=0.2，重度γ=25kN·m-3，弹性模量E=3.15×107kPa， 梁、板刚度采用折减抗弯刚度[3]。 3.3 荷载及组合。荷载主要有：①结构自重；②顶板覆土；③吊顶及装饰层荷载；④设备荷载；⑤水浮力；⑥端头井回填素砼重；⑦轨道板、站台板重；⑧水压力；⑨顶面活载；⑩列车荷载。荷载组合考虑车站正常运营后的最不利组合，具体包括运行工况组合和浮托工况组合。运行工况组合包括：承载能力极限状态组合{1.1×（1.35×（①+②+③+④+⑤+⑥+⑦+⑧）+0.7×1.4×（⑨+⑩））}；正常使用极限状态组合（①+②+③+