二级增压下预后喷对柴油机燃烧和排放影响.docx

二级增压下预后喷对柴油机燃烧和排放影响的数值模拟研究摘要：通过建立二级增压中冷柴油机仿真模型及调节EGR阀开度，使EGR率保持在45%，研究了额定转速2200r/min、50%负荷下预、后喷对柴油机二级增压、燃烧和排放的影响。研究结果表明，二级增压可使该工况进气压力提高18%。预喷能够增加二级增压性能，大幅度降低最大压升率，推迟放热重心，小预喷量耦合较小的预喷间隔角可降低柴油机比油耗和排放。后喷改善二级增压的效果相对较差，适度的后喷能够优化燃烧参数，改善碳烟排放且不会使HC排放明显增加，但后喷使NOx和CO排放增加。关键词：柴油机；二级增压；预喷；后喷；数值模拟；燃烧；排放绪论柴油机以高效节能的燃烧方式得到越来越广泛的应用。随着排放法规的日益严格，同时降低NOx和PM成为当前研究的热点。EGR技术可以有效地降低NOx排放，但随着EGR率的升高，PM排放因燃烧恶化而增加[1]。多次喷射能够改善NOx和PM的折中关系，再耦合不同程度的EGR能够同时降低NOx和PM至较低的水平[2-6]。二级增压能够大幅度提高进气压力，弥补因EGR增加而导致空燃比的降低。同时能够扩大发动机EGR限值，还可以提高发动机低速扭矩、降低低速油耗以及拓宽与发动机匹配的运行范围[7-9]。二级增压是未来增压技术的重要发展方向。为满足日益严格的排放法规，多次喷射耦合了越来越高的EGR，传统的一级增压逐渐不能满足进气的要求，而二级增压可以明显改善进气条件。基于二级增压的优势，在二级增压的基础上研究多次喷射耦合EGR具有重要的理论意义和工程应用价值。鉴于此，在一台增压中冷柴油机的基础上，建立了二级增压中冷发动机模型。在保证发动机动力性的前提下，调节EGR阀开度，使EGR率维持在45%，研究发动机在额定转速为2200r/min，50%负荷下预、后喷对发动机二级增压、燃烧和排放性能的影响，为该柴油机合理匹配二级增压系统及优化喷油策略提供依据。1 仿真模型的建立和验证研究对象为一台废气涡轮增压中冷柴油机，基于其基本参数建立发动机仿真模型，原机基本技术参数如表1所示。表1 发动机技术参数在仿真模型中，燃烧模拟采用DIJet模型，碳烟计算采用修正的广安模型，喷油流动过程计算使用喷嘴流量公式，热传导计算采用WoschiGT模型，摩擦损失压力计算采用Chen-Flynn关系式，其为活塞速度和峰值压力的函数[10]。性能分析中的流动计算采用有限容积法的数值方法对方程进行求解, 以得到进排气管系统中压力波的变化规律。基于上述原理，利用GT-POWER建立发动机性能仿真模型，包括进气系统、排气系统、增压系统、文丘里管EGR系统、喷油部件、气缸和曲轴箱等，如图1所示。涡轮增压器模型文丘里管图1 发动机仿真模型运用原机的试验数据对建立的发动机仿真模型进行了验证。图2和图3分别为转速1500r/min和2200r/min下不同负荷的进气流量、功率及比油耗的仿真和试验的对比。由对比可知，仿真和试验的误差均在5%之内，验证了仿真模性的有效性。图2 1500r/min下不同负荷仿真和试验对比图3 2200r/min下不同负荷仿真和试验对比验证仿真模型的有效性后，在原机模型的基础上建立二级增压模型。图4为二级增压模型示意图。图5为多次喷射参数示意图。多次喷射策略包括预喷射和后喷射，预喷参数包括预喷量(3%、5%和10%)和预喷间隔角(8CA、16CA、24CA和32CA)，后喷参数包括后喷量(3%、5%和10%)和后喷间隔角(4CA、8CA、12CA、16CA、20CA和24CA)。控制EGR阀开度，保证EGR率均为45%。低压端涡轮增压器模型高压端涡轮增压器模型图4 二级增压模型示意图图5 多次喷射参数示意图2 计算结果及分析2.1一级和二级增压压力的对比图6为单次喷射下一级增压和二级增压压力的对比。由图6可以看出，推迟喷油，增压压比呈线性增加，主要是由于初始燃烧相位推迟，放热重心随之推迟，排气背压及能量升高，涡轮做功增加。同时，由于二级增压充分利用了相对高的排气能量，压比相比一级增压提升18%左右，进入气缸的新鲜空气量增加，空燃比增加，弥补了引入高EGR恶化燃烧而带来的负面影响。图6一级和二级增压压力对比2.2预喷对柴油机燃烧和排放的影响将主喷定时控制在10CA BTDC，调节EGR阀开度，使EGR率保持在45%，在总喷油量不变的情况下，分别研究预喷量和预喷间隔角对柴油机二级增压、燃烧特性和排放的影响。2.2.1预喷对二级增压的影响图7为预喷参数对二级增压的影响。由图7可以看出，与单次喷射相比，预喷使增压压力升高，涡轮增压器效率提升，主要是由于预喷使燃烧持续期增加（如图8所示），主喷燃油的后期燃烧使排气背压增加，增压压力和涡轮增压器效率增加。在相同预喷间隔角下，预喷量的变化对增压压力和涡轮增压